本文作者：廖博聞、李慶洋、Jonatas Durante Lopes

近期航旅圈計劃召開新一期線上沙龍，邀請資深民航人探討下沉市場潛力與運力匹配等相關(guān)話題～

2024年，中國航空市場實現(xiàn)標志性突破，旅客運輸量較2019年峰值凈增7000萬人次，正式確立復蘇態(tài)勢。其中，最值得關(guān)注的是增長動力的結(jié)構(gòu)性變化：三線及以下城市關(guān)聯(lián)航線貢獻了45%的增量（約3471萬人次）。

一、行業(yè)變化趨勢：增長引擎下沉與需求激增

（一）下沉市場引領增長

深入剖析不同層級城市的航空需求增長軌跡可以發(fā)現(xiàn)，一個結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變正清晰浮現(xiàn)：三線及以下中小城市展現(xiàn)出最為強勁的增長勢頭。

自2011年以來，這部分市場的航空旅客量年化復合增長率持續(xù)領先，增速區(qū)間集中在9.8%至12.2%。這一表現(xiàn)已顯著超越一二線城市——后者同期的最高增長率也未超過9.2%。數(shù)據(jù)表明，中小城市已成為驅(qū)動中國民航業(yè)規(guī)模擴張與需求增長的核心引擎。

年旅客累計增長率（相較于2010年）

中國機場體系已呈現(xiàn)鮮明的階梯式發(fā)展結(jié)構(gòu)，各層級間的協(xié)同效應顯著增強。其中，年旅客吞吐量超過3000萬人次的超大型樞紐機場數(shù)量占比為5%，主要承擔核心樞紐功能；年旅客吞吐量在1000萬至3000萬人次之間的大型機場數(shù)量占比約10%，作為區(qū)域骨干節(jié)點；年旅客吞吐量在200萬至1000萬人次之間的中型機場數(shù)量占比約14%，是增長潛力的蓄能區(qū)；而年旅客吞吐量在200萬人次以下的小型機場數(shù)量占比高達71%，主要覆蓋廣闊的下沉市場。

這種金字塔格局催生了顯著的層級聯(lián)動效應：大型機場通過航線網(wǎng)絡輻射帶動中小機場發(fā)展，而遍布全國的基層機場持續(xù)為樞紐機場輸送客源，形成“毛細血管滋養(yǎng)主動脈”的生態(tài)循環(huán)。

（二）低密度航線市場活力迸發(fā)

OD（Origin-Destination始發(fā)地-目的地）市場的演變正深刻塑造著航線網(wǎng)絡的發(fā)展格局。我們將單日單向客流量超過800人次的航線定義為高密度市場，300至800人次之間的為中密度市場，低于300人次的為低密度市場。

過去十年間，中高密度市場的航線數(shù)量增長顯著放緩，年化復合增長率不足5%。與此形成鮮明對比的是，低密度市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，其航線數(shù)量的年化復合增長率超過9%，較十年前增長2.43倍，展現(xiàn)出強勁活力。

截至2024年，低密度市場已占據(jù)全部航線數(shù)量的94.4%。由于低密度市場主要連接中小城市，其OD數(shù)量的激增清晰反映了這些地區(qū)航空連通性需求的快速提升。同時，這一趨勢也表明航空旅行需求正變得更加碎片化與多元化，對點對點直航等靈活服務模式提出了更高要求。

各密度城市對的OD數(shù)量

當前航空市場還呈現(xiàn)出顯著的需求集中特征：約60%的旅客流量高度集中于約460條核心航線。

與此形成對比的是，剩余40%的旅客需求分散在超過三千條航線上。這一格局清晰表明，盡管低密度市場整體已形成可觀規(guī)模（占需求的40%），但其客源高度分散的特點尤為突出，呈現(xiàn)出典型的“長尾”分布特征。

二、2025年上半年市場洞察：重心下移與運力錯配

2025年上半年，中國航空市場呈現(xiàn)出顯著的結(jié)構(gòu)性變遷，中小型機場航線網(wǎng)絡成為核心增長極。

數(shù)據(jù)顯示，年吞吐量均低于200萬的機場之間的“小-小”航線旅客量同比飆升77.9%；年吞吐量在1000萬至200萬與低于200萬的機場連接的“中-小”航線同步增長15.4%；中型機場之間的“中-中”航線也保持9.7%的穩(wěn)健增長。

反觀傳統(tǒng)樞紐，年吞吐量千萬級以上大型機場之間的互飛航線則集體承壓，旅客吞吐量均有不同程度的下滑。

這一變化凸顯出市場重心向中小城市下沉、向區(qū)域化發(fā)展轉(zhuǎn)型的特征。當前，民航業(yè)正經(jīng)歷從樞紐集散模式向毛細血管式網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的深度演變，中小機場間連接效能的釋放將成為未來增長的主引擎。

進一步分析2025年上半年所有航班的實際載客情況可以發(fā)現(xiàn)：單班載客140人以下的市場維持正增長，100人以下市場增長尤為迅速；而單班載客140人以上的市場則出現(xiàn)同比下滑。這表明客流在單班載客人數(shù)上出現(xiàn)分散趨勢。

對不同單班載客量下的航班分布進行分析可見：140客/班以上的市場占據(jù)37.1%的航班量份額，目前主要由大型窄體機和寬體機執(zhí)飛；100-140客/班的市場占據(jù)53.2%的份額，主要由大型窄體機執(zhí)飛；100客以下的市場占9.7%的份額，主要由支線飛機和小型窄體機執(zhí)飛。

值得注意的是，在100客以下市場中，由于大量國產(chǎn)C909機型投產(chǎn)并逐步占據(jù)主導地位，大型窄體機的參與程度較小。

2025年上半年全國航班按機型和單班載客分布情況

在單班座位數(shù)與實際載客的適配性方面，140人以下市場的單班座位數(shù)供給存在較大程度的過剩。

若按85%的客座率標準計算，當前單班座位數(shù)超配約14%；若按90%的標準，則超配約21%，導致航司載運率較低。這表明，中低密度市場需要座級更為合適的機型來匹配實際需求。

理想情況下，飛機座位數(shù)應契合航線市場實際需求，即單班載客210人以上市場由寬體機主導運行；140-210客市場由大型窄體機主導運行（A320/B737/C919系列）；100-140客市場由小型窄體機主導運行（A319/B737-700/E系列等）；50-100客以下市場由支線飛機主導運行；50客以下市場由小型支線飛機主導。

2025年上半年全國航班按單班載客分布（理想情況下機型分類）

目前，我國航空市場中50-100客、140-210客市場及210客以上市場已實現(xiàn)較好的運力匹配（綠框部分）。

而在本應由小型窄體機主導的100-140客市場中，大型窄體機卻占據(jù)主導地位。

為何本應適合小型窄體機的市場卻被更大座級的機隊主導？

為探究其原因，我們比較了小型窄體機與大型窄體機的盈利能力。分析顯示，在140客以下市場中，小型窄體機的邊際貢獻并未顯現(xiàn)出明顯優(yōu)勢。這主要是由于其運營成本較高，單座成本未能隨座級下降而同步降低，導致航空公司缺乏大規(guī)模采用小型窄體機的動力。

不同旅客需求下的機型邊際貢獻（注：按1300km航段測算）

相比之下，新一代小型窄體機通過技術(shù)升級大幅降低了運行成本，有效擴大了在中小密度市場的邊際貢獻優(yōu)勢，為市場提供了更高效的運力工具。因此我們認為，未來新一代窄體飛機將更好地助力航空公司進行差異化競爭，提升低客流航空市場的整體盈利能力。

不同旅客需求下的機型邊際貢獻（注：按1300km航段測算）

三、區(qū)域市場深度剖析：西北現(xiàn)象與中部轉(zhuǎn)型

2025年，航空市場呈現(xiàn)“西北熱”現(xiàn)象，新疆表現(xiàn)尤為突出。與此同時，湖北、江西、云南市場的航線網(wǎng)絡也發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，帶來新的增長點。香港與內(nèi)地城市間的航空連接進一步加密。

（一）新疆市場：運力匹配驅(qū)動增長

在表現(xiàn)亮眼的新疆市場，疆內(nèi)航線貢獻了總增長量的57%，表明區(qū)域內(nèi)串飛、互飛網(wǎng)絡正日趨成熟。同時，新疆區(qū)域內(nèi)的支線機場2025年上半年吞吐量大幅上漲，11個機場增速超過50%，其中哈密、吐魯番、昭蘇增幅超100%。這一增長特性印證了中小密度市場正逐漸成為主要增長動力。

在疆內(nèi)互飛串飛航班中，幾乎所有航班的單班載客量均低于140人。執(zhí)飛機型方面，53%由CRJ、C909和E1系列飛機執(zhí)飛，47%由B737和A320系列執(zhí)飛。近半數(shù)航班使用大型窄體機，表明疆內(nèi)市場存在顯著的座級與需求錯配。

當前新疆市場中，南航及海航系航空公司占比最高，合計近50%；華夏航空和成都航空依次位列第三、第四，領先于國航和東航。

各航空公司運輸旅客量變化顯示，成都航空和華夏航空憑借更適配的機型（C909，CRJ系列），在上半年實現(xiàn)快速增長，增幅分別達207%和42%。運力匹配的C909機隊被大量投入新疆運營，目前成都航空在疆過夜的C909機隊達13架，華夏航空為6架。

20251H vs 20241H 各航司新疆市場運輸旅客變化

各大航空集團在新疆的增長情況表明，三大航市場份額從54%降至48%；海航系則通過烏魯木齊航空和福州航空的貢獻實現(xiàn)運量提升。

同時，進出疆市場呈現(xiàn)多元化趨勢：國泰航空使用A330-300執(zhí)飛香港-烏魯木齊航線，提升了新疆的全球可達性；西藏航空新開通多條連接西藏與新疆的航線（拉薩?庫爾勒、拉薩?喀什、阿里?喀什等），打通了“藏新走廊”。

總體而言，2025年新疆市場呈現(xiàn)出中小航司憑借運力匹配主導增長、各公司依托自身優(yōu)勢構(gòu)建差異化網(wǎng)絡的特點。

除新疆外，甘肅、青海、西藏、寧夏的航空旅客量也保持增長。甘肅市場表現(xiàn)突出，通過持續(xù)新開和優(yōu)化進出疆航線，已成為內(nèi)地進出新疆的重要空中通道。

航空公司在西北四省的增長情況顯示，三大航市場份額未明顯增加，而春秋航空等公司借助蘭州基地實現(xiàn)了旅客運輸量的大幅增長。同時，西藏航空、四川航空、祥鵬航空等具備高高原運行能力的航空公司，有效推動了高高原市場的旅客增長。整體來看，西北四省正呈現(xiàn)多元化發(fā)展態(tài)勢，為中小航空公司提供了新的差異化布局機遇。

（二）中部市場的機遇

除西北地區(qū)外，湖北、江西、云南航空市場的結(jié)構(gòu)性變化也推動了上半年旅客量增長。

云南省內(nèi)高鐵網(wǎng)絡逐步完善，新開通的高鐵線路（如麗江至香格里拉、大理至保山和彌蒙）對省內(nèi)航空市場造成沖擊。隨著連接周邊省份的高鐵線路陸續(xù)開通，云南與鄰近省份的航空客流將持續(xù)承壓。然而，由于東部省份至云南距離較遠，受高鐵影響較小，其航空客流在上半年仍保持增長。

云南省 20251H vs 20241H 旅客運輸量地理變化

湖北作為中部樞紐省份，航空市場面臨高鐵等地面交通的激烈競爭。盡管如此，上半年湖北至上海、浙江、福建、廣西等地的航空市場仍保持增長，其中連接新疆區(qū)域的客流增長最高。通過開通串聯(lián)東西的航線（如烏魯木齊航空復航廈門?武漢?烏魯木齊），湖北未來有望成為東南部省份進入新疆的集散點。

湖北省 20251H vs 20241H 旅客運輸量地理變化

江西省在2025年表現(xiàn)出更多串聯(lián)南北的態(tài)勢，前往云南、海南、天津、北京和黑龍江的航空旅客量增加，通過連接更多邊疆旅游目的地和商務航線，推動了全省航空旅客增長。

其中，南昌機場上半年增速達6%；贛州機場通過加密至北京大興的商務航線、新增至哈爾濱、?？?、三亞的旅游航線，旅客吞吐量突破百萬；上饒機場依托三清山、婺源等景點，開通直飛昆明、麗江的旅游航線，上半年旅客量同比增長63%。

江西省 20251H vs 20241H 旅客運輸量地理變化

對以上三省上半年單班載客進行分析可見，100-140客市場占比達73%，高于全國63%的水平。在航線網(wǎng)絡持續(xù)變革的背景下，市場迫切需要更加經(jīng)濟高效、座級匹配的新型窄體機，以推動中國民航的高質(zhì)量發(fā)展。

四、總結(jié)展望

中國航空網(wǎng)絡在構(gòu)建全國立體交通體系的進程中持續(xù)演進，通過與公路、軌道交通的深度協(xié)同與差異化競爭，實現(xiàn)功能互補與效能提升。在此背景下，民航市場亟需多元高效的運力工具以優(yōu)化網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。我們認為，具備高度靈活性和經(jīng)濟性的新一代窄體機，將成為推動中國民航網(wǎng)絡向精細化、差異化發(fā)展的關(guān)鍵引擎。

本文數(shù)據(jù)主要來源于Sabre

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