作者 | 圍觀群眾

有人這樣調(diào)侃賽力斯“掃地僧”，人生贏家張興海的造車路：

廠是重慶政府投的，技術是華為提供的，品牌營銷是余承東干的，銷售場地是華為手機借的，一輛問界M9爆賺百億，反手買下政府的工廠和華為的商標，走上人生巔峰。

而今，張興海又要再刷新一項成就：

港股上市，成為首家A+H股上市的新能源車企，亦有望成為年內(nèi)最大的汽車IPO。

10月13日，賽力斯通過聆訊，港交所上市進程加快。

只是處于上市節(jié)點的賽力斯，沒能展現(xiàn)給市場最好的樣子。

2024年賽力斯每天進賬4億，2025年前九個月銷量卻反復波動；

2024年賽力斯是價格戰(zhàn)的“局外人”，2025年就連問界M9也不得不推出“5萬元智駕權益包”，變相降價；

曾幾何時賽力斯被嘲“出賣靈魂”，2025年市場態(tài)度也并未好轉(zhuǎn)。消費者調(diào)研機構J.D.Power數(shù)據(jù)顯示，61%的潛在客戶認為“賽力斯缺乏獨立高端品牌基因”。

消費市場的直觀感受，是2024年的賽力斯有多風光，2025年開年就有多黯淡。

失去華為“獨寵光環(huán)”的賽力斯，還能被市場認可嗎？

依托一個巨頭，通過技術進步、工藝創(chuàng)新等手段，率先成為其合作商，股價和業(yè)績也順勢起飛，這樣的發(fā)展方式，能兌現(xiàn)成多少利好？

問題的答案，藏在賽力斯的崛起之路里。

張興海至今記得與華為第一次合作的場景，那時華為面臨制裁，沒有芯片可用，也就沒有產(chǎn)品可賣，急需找到新的業(yè)務突破口。

彼時的賽力斯提出了一個新的想法：將汽車銷售引入華為手機店。

而當時的絕大多數(shù)企業(yè)，對于和華為的合作都處于觀望態(tài)度，就此，華為與唯一的“一拍即合者”在2021年春天敲定合作，共同推出問界。

市場至今仍津津樂道于張興海充滿勇氣和前瞻性的選擇，但選擇帶來的利好，資本市場已經(jīng)兌現(xiàn)過了——2021年，賽力斯股價低點不到13塊，2025年，賽力斯股價一度沖高至174.66元，漲幅超過1200%，成為“妖股”。

觸摸到估值天花板的賽力斯想向市場證明，自己不止一個“造車的”價錢。但時至今日，不管是在估值還是業(yè)績的角度，加上“華為系”汽車品牌的愈加豐富，有理由相信，賽力斯“華為最早合作商”的利好能夠帶來的邊際增長，正在顯著減少。

而縱觀這類“妖股”的走勢，你會發(fā)現(xiàn)他們面臨的普遍問題，是需要持續(xù)不斷地給市場提供可供兌現(xiàn)（最好是超出預期的）的利好，要么是源源不斷地、穩(wěn)健增長的訂單量，要么是能讓市場眼前一亮的新故事。

對賽力斯而言，市場想聽的新故事被擺在了明面上——技術上的創(chuàng)新迭代，品牌力的提升，減弱對華為體系的依賴......

但這個故事，賽力斯暫時還講不通順。

原因之一，是對華為的依賴依然重度。

數(shù)據(jù)能頗直觀地展現(xiàn)這種依賴，2024年前三季度，賽力斯成功實現(xiàn)扭虧為盈，讓業(yè)界羨慕不已的V形反轉(zhuǎn)背后，是M5、M7、M9高達28.9萬輛的總銷量，占比90%以上。

圖源：《財經(jīng)》

更體現(xiàn)在產(chǎn)品體系本身，今年上半年，賽力斯以28.9%的毛利率，在國產(chǎn)新能源品牌中位列第一。

這一方面源于更強的成本議價能力，比如寧德時代電池采購價低于行業(yè)5%，另一方面，則與乾崑智駕 ADS 4、鴻蒙座艙以及全棧技術帶來的交互體驗密不可分。

而上述優(yōu)勢，與華為密切相關。

但問題是，隨著其他“四界”的加入，華為對問界的支持或?qū)⒈粵_淡，這對重度依賴華為的賽力斯而言，無疑是壞消息。

原因之二，是銷售端的頹勢。

2025 年第一季度問界銷量三連跌，3 月銷量僅 1.37 萬輛，同比下滑 45.19%。9月，銷量扛鼎產(chǎn)品問界M8在華為系純電車型中僅排第四位。

另據(jù)賽力斯最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2025年前九個月賽力斯的總銷量為34.07萬臺，同比下滑7.79%；其中新能源汽車售出30.46萬臺，同比下滑3.82%。

考慮到該賽道仍有諸多玩家不斷進入，比如直接對標問界M9的小米YU9，似乎意味著問界未來的銷量將存在更多不確定性。

但要說賽力斯完全沒有新故事，也是不公允的。

近期，賽力斯旗下子公司重慶鳳凰技術與字節(jié)跳動旗下火山引擎簽署《具身智能業(yè)務合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，雙方將圍繞“面向多模態(tài)云邊協(xié)同的智能機器人決策、控制與人機增強技術”項目協(xié)同攻關。

鳳凰技術成立于2023年底，賽力斯早在那時起，就為具身智能業(yè)務搭建框架。

這被市場視為賽力斯獨立尋求第二增長曲線，強化自身業(yè)務安全邊界的嘗試。

而在另一邊，字節(jié)創(chuàng)始人張一鳴早在2020年，就對機器人表現(xiàn)出了十分濃厚的興趣。

因而賽力斯與字節(jié)的合作，看上去頗有點金風玉露的意思——字節(jié)能提供AI技術支持，包括AI算法、算力、多模態(tài)模型等；賽力斯則擁有產(chǎn)業(yè)場景和落地經(jīng)驗，包括提供真實的產(chǎn)業(yè)需求，測試環(huán)境等。

但這條路，遠不如看上去那么容易走通。

從張一鳴于2022年創(chuàng)建人形機器人研究大組就能看出，字節(jié)想做的具身智能，大概率不是簡單的工業(yè)機器人，而是真正的人形機器人。

盡管人形機器人天生與車企較為親近（畢竟汽車正在愈發(fā)變成一個裝滿傳感器的輪式機器人），車企在輔助駕駛、環(huán)境感知、智能決策上積累的技術，部分可以在機器人上能直接復用。

但要將的構想變?yōu)楝F(xiàn)實，至少還存在三個現(xiàn)實問題：

一是機器人的場景更加復雜，這意味著不一樣的技術邏輯。

舉個例子，汽車的攝像頭識別紅綠燈、行人、車道線即可，這些東西要么位置相對固定，要么形態(tài)也更有規(guī)律。

但機器人，尤其是家用人形機器人要識別的是雜亂的房間，千人千面的生活方式和習慣，難度完全不是一個量級。

這意味著人形機器人需要大量復雜數(shù)據(jù)作為養(yǎng)料，且最好是來自真實環(huán)境中的交互數(shù)據(jù)，而非在實驗室環(huán)境中模擬出來的。

且不論賽力斯能否滿足這一場景需求，其在汽車上積累的感知、決策能力或許因此無法直接照搬，需要重新調(diào)教。

二是機器人市場尚不成熟，這意味著更長的投資周期。

消費市場對機器人的定位大多籠統(tǒng)歸納為“陪伴”，但陪伴機器人到底要解決哪些具體問題？如何定價？售后市場和配套服務是否完善？至少在現(xiàn)在，人形機器人的商業(yè)邏輯暫未形成閉環(huán)。

這表示賽力斯的投入，在短期內(nèi)很難看到回報。

三是造車和造機器人，至少在現(xiàn)階段有著完全不同的商業(yè)邏輯。

造車講究供應鏈管理、規(guī)模效應和質(zhì)量控制，一款車從立項到上市，要經(jīng)過嚴格的路試、碰撞測試等流程，屬于慢工出細活。

機器人行業(yè)，當前則處于快速迭代階段，可能這個月發(fā)布一個版本，下個月又推倒重來，講究的是小步快跑，尤其強調(diào)對失敗的容忍。

賽力斯能否適應這種節(jié)奏？造車團隊能否順利轉(zhuǎn)型？組織架構及文化能否順利跟上？

這些都是必須回答的問題。盡管賽力斯民企的特性，使之能在與華為的合作中身段更靈活，不必像國資巨頭們那樣“遲緩”，或許能成為優(yōu)勢。

但在機器人賽道里，賽力斯將面對的既有廣汽等老玩家，也有小鵬、宇樹等更年輕的新玩家，與之同臺競技，需要更靈活的身法和更科學的架構體系。

有理由相信，賽力斯需要更性感的商業(yè)概念，為自己爭取更好的上市價格。

這樣的考量無可厚非，但在獨享華為光環(huán)的紅利期結(jié)束之后，賽力斯亟需為自己的獨立轉(zhuǎn)型，找到可行的出路。

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