近日，廣汽集團發(fā)布三季度財報，2025 年第三季度廣汽營業(yè)收入為 241.06 億元，同比減少 14.63%；歸屬于上市公司股東的凈虧損 17.74 億元；年初至報告期末的凈虧損 43.12 億元。

與此同時，另一家傳統(tǒng)車企長城汽車也發(fā)布了三季度財報，營收為 612.47 億元，同比增長 20.51%；凈利潤為 22.98 億元，同比下降 31.23%。

兩份傳統(tǒng)車企的成績單都透露出一個殘酷的現(xiàn)實：在行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù)、新能源轉(zhuǎn)型加速的背景下，即便是一線傳統(tǒng)車企，也正經(jīng)歷著利潤空間的急劇收縮與增長模式的深刻重構(gòu)。

在新能源轉(zhuǎn)型的十字路口，傳統(tǒng)車企正持續(xù)承壓。

廣汽集團：轉(zhuǎn)型代價凸顯

廣汽集團的三季報尤其令人關(guān)注。單季度凈虧損17.74億元，前三季度的累計虧損已經(jīng)擴大至43.12億元，這與其過往的盈利形象形成了巨大的反差。同時，財報數(shù)據(jù)也揭示廣汽所面臨的困難處境。

盡管9月產(chǎn)量實現(xiàn)同比增長，但銷量與累計銷量仍處于下行通道，這直觀反映了在比亞迪等巨頭主導(dǎo)的激烈價格戰(zhàn)中，廣汽為應(yīng)對競爭采取的“以價換量”策略正讓集團利潤持續(xù)承壓，為應(yīng)對激烈的市場競爭，廣汽為維持市場份額被迫犧牲利潤。營收下降幅度(-14.63%)遠超銷量降幅，這也進一步說明廣汽單車收入正在持續(xù)下滑。

廣汽的傳統(tǒng)利潤支柱——廣汽豐田與廣汽本田，都正面臨合資品牌在華普遍性的市場擠壓。在新能源車型的猛攻下，燃油車的基本盤開始出現(xiàn)松動，而廣汽早已經(jīng)開啟的目前看尚未能填補利潤缺口。

在前三季度凈虧損超40億的情況下，研發(fā)費用同比減少2.79%，這一動向也值得警惕。在行業(yè)技術(shù)競賽白熱化的階段，戰(zhàn)略性收縮研發(fā)或許是應(yīng)對短期虧損的無奈之舉，但也可能削弱其中長期的競爭根基。

廣汽將部分原因歸結(jié)于上年同期如祺出行上市帶來的高基數(shù)效應(yīng)，但顯然這無法掩蓋其主營業(yè)務(wù)面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。集團也正處在舊有盈利模式失效、新增長引擎尚未完全發(fā)力的艱難過渡期。

長城汽車：增收不增利

與廣汽的虧損相比，長城汽車的狀況看似稍好，但其“增收不增利”的態(tài)勢同樣揭示了行業(yè)通病。第三季度營收增長20.51%，但凈利潤卻大幅下滑31.23%，這一剪刀差背后是高額研發(fā)與營銷投入的兌現(xiàn)壓力。

去年，魏建軍曾經(jīng)一度表示“長城不害怕銷量下滑，銷量前十名的車企大部分都虧錢了”，“寧可市占率少一點，也不去追求沒有意義的銷量?！?/p>

但今年的苗頭顯然不太好，今年一季度，長城汽車總營收為400億元，同比下降6.63%；歸母凈利潤為17.51億元，同比下滑45.6%；扣非歸母凈利潤為14.69億元，同比下滑27.12%；毛利率為17.84%，同比下降1.53%。當(dāng)時長城給出的解釋是：利潤下滑源于兩大因素：一是正處于產(chǎn)品換代升級周期，主力車型銷量承壓；二是直營體系建設(shè)投入增加導(dǎo)致成本攀升。

而細究長城的財報，前三季度長城的總研發(fā)投入來到了66億元并保持增長。這也反應(yīng)出一個現(xiàn)實，為應(yīng)對激烈的市場競爭，長城正加速在混動、越野、智能化等領(lǐng)域的布局，當(dāng)然這需要巨額資金的支持。同時，為推廣哈弗、坦克、歐拉等品牌的新能源車型，市場及營銷費用也持續(xù)高企，這些都直接蠶食了當(dāng)期利潤。

對長城來說轉(zhuǎn)型付出的成本是必然的，目前，長城正致力于從傳統(tǒng)燃油SUV向高端智能新能源（如坦克Hi4-T、魏牌高山等）轉(zhuǎn)型。高價值車型的研發(fā)、生產(chǎn)線改造及供應(yīng)鏈重塑，這些短期內(nèi)都需要高額的投入。

與廣汽類似，盡管魏建軍一再表示不在意銷量數(shù)字，但持續(xù)的市場壓力還是傳導(dǎo)到了市場端。為了在新能源市場搶占足夠多的份額。今年，長城部分車型也參與了行業(yè)價格促銷，這也導(dǎo)致單車盈利能力在持續(xù)承壓。

站在十字路口的傳統(tǒng)車企

廣汽和長城的案例，是整個傳統(tǒng)車企陣營在2025年激烈競爭下的一個縮影。

事實上，說傳統(tǒng)車企站在十字路口，并非是一個準(zhǔn)確的說法，因為大多數(shù)傳統(tǒng)車企都有著明確的轉(zhuǎn)型策略和方向，長城在加速新能源布局。

在今年的廣交會上，廣汽集團同樣展示了其新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)實力和全球化戰(zhàn)略。包括AION UT、傳祺S7和昊鉑HL等都紛紛亮相。

值得注意的是，2025年1-9月，廣汽集團實現(xiàn)出口整車9.2萬輛，其中自主品牌占比超過92%，同比增長16.5%。這一數(shù)據(jù)表明，一直給人依賴合資車型打天下的廣汽，其自主品牌正在快速崛起。

同樣，我們還應(yīng)該看到，規(guī)模至上的時代正在落幕，單純追求銷量規(guī)模已無法保證利潤，甚至可能因以價換量而陷入虧損。車企必須轉(zhuǎn)向追求有價值的銷量。

同時，研發(fā)投入也正折磨著傳統(tǒng)車企， 不投入注定掉隊，但巨額投入能否精準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為爆款產(chǎn)品，并快速形成規(guī)模效應(yīng)，又對戰(zhàn)略定力和運營效率帶來考驗。

廣汽的虧損反映了現(xiàn)階段雖然自主品牌有所增長，但對合資路徑的依賴度依然還是太高，未來的轉(zhuǎn)型步伐需要進一步加快。

長城表現(xiàn)出的利潤下滑則更多是因為其多條技術(shù)路線并進、多個品牌突圍策略下的高成本探索。兩者面臨的市場處境和發(fā)展階段都有所不同。

事實上，從短期市場態(tài)勢看，汽車行業(yè)的內(nèi)卷恐將繼續(xù)持續(xù)，雖然現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)外都在呼吁反內(nèi)卷，但在生存壓力下，恐怕沒有人會顧忌口號，實實在在的銷量和利潤才是生存的根基。這也意味著對傳統(tǒng)車企來說，價格戰(zhàn)的壓力將難以在短期內(nèi)迅速緩解，利潤修復(fù)的道路依然漫長。

而從更長遠的周期看，傳統(tǒng)車企的突破或許取決于兩點：一是核心技術(shù)，能否打造出具有差異化競爭力和成本優(yōu)勢的電動化、智能化產(chǎn)品；二是出海突破，在國內(nèi)市場漸趨飽和的背景下，廣闊的海外市場將成為新的增長極和利潤池。