2025年10月25日晚20時左右，珠江口廣州附近水域突發(fā)重大船舶碰撞事故。臺灣萬海航運旗下新加坡籍集裝箱船 “WAN HAI A17”（曦春）與大陸南京海力海運有限公司所屬 “海力5” 散貨船相撞，事故導(dǎo)致 “海力5” 散貨船迅速沉沒，15名船員全部落水。截至10月26日，經(jīng)廣州市海上搜救中心協(xié)調(diào)多方力量開展搜救，13人成功獲救，仍有2名船員失聯(lián)，搜救工作持續(xù)進行中。

本次事故中沉沒的“海力5”散貨船

事故經(jīng)過與船舶狀態(tài)

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)時 “海力5” 散貨船正執(zhí)行廣州至上海航次，該船建于2008年6月，為小靈便型干散貨船，總長133.2米、寬22米、13582載重噸。而 “曦春” 號集裝箱船于2024年 8 月由韓國三星重工交付，正在實行從寧波駛往南沙港航次，該輪為13100TEU 級超大型集裝箱船，總長 335米、寬51米，載重噸144572噸，屬萬海航運旗艦船型。

2024年8月23日，韓國三星重工為萬海航運建造的13100TEU集裝船交付

萬海航運在10月27日的聲明中提及，事故發(fā)生時，“海力5” 散貨船失去動力，與 “曦春” 發(fā)生碰撞，碰撞發(fā)生后，“曦春”號立即啟動了應(yīng)急措施，包括投放救生圈和緊急發(fā)信裝置，并施放小艇開展救援。碰撞后 “曦春” 號船艏受損但整體穩(wěn)定，23 名船員無傷亡，事故未造成海域污染，目前已依照廣州海事部門要求滯留錨地配合調(diào)查。新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）表示將同步開展獨立調(diào)查，并保持與兩岸相關(guān)機構(gòu)的溝通。

責(zé)任認定的核心爭議點

• 失控船舶的責(zé)任邊界。根據(jù)目前的信息，如果確如萬海航運申明所言，事發(fā)時“海力5”散貨船失去動力，則 “海力5” 散貨船失控是事故直接誘因，需重點核查失控原因是否涉及設(shè)備維護問題。根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》，船舶失控后應(yīng)立即開啟遇險信號并采取減損措施，若因維護不善導(dǎo)致失控，船東需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。參考 2020 年珠江口 “11?21” 碰撞事故（廣東海事局調(diào)查報告可查），當時干貨船 “華錦洲” 輪因未保持正規(guī)瞭望、未避讓順航道船舶負主要責(zé)任，集裝箱船 “WAN HAI 316” 輪因未使用安全航速負次要責(zé)任。而在本次事故匯中， “海力5號”散貨船是否提前發(fā)布失控預(yù)警、失控是否系可預(yù)見因素所致，將成為責(zé)任認定的關(guān)鍵。

根據(jù)萬海航運申明，“海力5” 散貨船失去動力是事故直接誘因

• 避讓義務(wù)的履行情況。根據(jù)廣州海事部門過往調(diào)查經(jīng)驗，船舶即使無直接過失，若未充分履行瞭望和避讓職責(zé)，仍可能承擔(dān)次要責(zé)任。兩船載重噸差距達到13萬噸，如此巨大的噸位差異可能加劇碰撞后果，但噸位差異不直接決定責(zé)任劃分，需結(jié)合 AIS 航行軌跡、VTS 監(jiān)控記錄等，判斷 “曦春”集裝箱船是否采取了 “早、大、寬、清” 的避讓行動。

“曦春”集裝箱船作為在航船舶，對失控船舶負有法定避讓義務(wù)

后續(xù)調(diào)查與處理方向

下一步事故調(diào)查中，預(yù)計將有三項關(guān)鍵證據(jù)：

• 一是 “海力5”散貨船的輪機日志、電力系統(tǒng)維護記錄，確認失控是否系機械故障或人為操作失誤；
• 二是調(diào)取兩船 VDR（船載黑匣子）數(shù)據(jù)，還原碰撞前的航行軌跡、瞭望記錄及通訊內(nèi)容；
• 三是核查“曦春”集裝箱船的瞭望制度執(zhí)行情況，包括雷達監(jiān)控頻率、值班船員資質(zhì)等。

珠江口是全球最繁忙的水道之一

珠江口是全球最繁忙的水道之一，日均船舶流量超 4,000 艘次，此次事故再度敲響航運安全警鐘。對于2名失蹤海員，情況不容樂觀，珠江口水流湍急，黃金 72 小時窗口正在收窄。不過救援行動仍在進行，愿奇跡發(fā)生。