作者｜睿研消費(fèi) 編輯｜MAX

來源｜藍(lán)籌企業(yè)評(píng)論

無論巴菲特減持比亞迪的決策是否正確，其近半年持續(xù)下行的股價(jià)，已在一定程度上反映出市場的態(tài)度。

睿研截圖：比亞迪近半年股價(jià)走勢(shì)

2025年，新能源汽車整體銷量不斷突破新高，比亞迪卻迎來了自己的“多事之秋”。

根據(jù)比亞迪三季度報(bào)告，第三季度公司營收為1949.85億元，同比下降3.05%；凈利潤為78.23億元，同比下降32.60%。

作為對(duì)比，今年前三季度新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長均在30%以上。大勢(shì)向上，比亞迪業(yè)績卻不升反降，多少有些違和感。

此前，巴菲特宣布完成對(duì)比亞迪的清倉，緊接著比亞迪就出現(xiàn)了銷量下滑、業(yè)績下降的情況。不由地讓人猜想，巴菲特這一次又賣對(duì)了？

01

無緣“金九銀十”，背后是何原因？

車圈的“金九銀十”，比亞迪似乎并沒有等來。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的9月份產(chǎn)銷快報(bào)，9月份比亞迪銷量為39.63萬輛，同比下滑5.52%，也是自2024年3月以來首次出現(xiàn)單月銷量同比下滑，終結(jié)了18個(gè)月月銷量不斷上漲的神話。

10月份，比亞迪依舊沒有改觀，單月銷量為44.17萬輛，同比下跌12.13%。

拆分來看，比亞迪銷量下滑的罪魁禍?zhǔn)资遣咫娀旌宪囆弯N量下滑嚴(yán)重。9月份，比亞迪的純電車型依舊保持著同比增長態(tài)勢(shì)，從去年同期16.6萬輛增長至今年9月份的20.51萬輛，但是插電混合車型銷量卻從去年同期的25.26萬輛跌至今年9月份的18.8萬輛。

數(shù)據(jù)來源：公司公告

10月份依舊如此，比亞迪純電車型從去年同期的18.96萬輛提升至今年的22.26萬輛，但插電式混合動(dòng)力汽車卻從去年同期的31.1萬輛下降至21.43萬輛。

數(shù)據(jù)來源：公司公告

其實(shí)，比亞迪如今銷量放緩早已有征兆。生產(chǎn)端，比亞迪今年7月、8月產(chǎn)量分別為31.79萬輛、35.31萬輛，同比下跌-0.92%、-3.78%，先于月銷量兩個(gè)月停止了增長態(tài)勢(shì)。而且從月銷量增速來看，比亞迪今年以來已呈現(xiàn)逐步放緩的態(tài)勢(shì)，從2月份的163.95%逐步下降至7、8月份的0.56%、0.15%。

比亞迪月產(chǎn)銷情況，數(shù)據(jù)來源：公司公告

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，9月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量為150萬輛，同比增長22%；10月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量140萬輛，同比增長58%。比亞迪身為新能源汽車的老大哥，銷量增速并未領(lǐng)先于行業(yè)水平。

比亞迪的競爭對(duì)手們，有不少已在9月、10月份創(chuàng)下了新高：

9月份，零跑銷量為66657輛，同比增長97%；小鵬銷量為41581輛，同比增長95%；小米汽車銷量為41948輛，同比增長209.37%；嵐圖銷量為15224輛，同比增長52%。上述品牌均在9月創(chuàng)下銷量新高。

10月份，零跑銷量突破7萬臺(tái)，再次創(chuàng)下銷量新高。小鵬單月銷量4.2萬輛，突破了歷史新高。

至于為何比亞迪插混車型銷量下滑拉胯整體表現(xiàn)，大致有如下原因：

首先，比亞迪秦 PLUS DM-i近期處于更新?lián)Q代周期中，不少消費(fèi)者會(huì)產(chǎn)生觀望情緒。

其次，今年以來混動(dòng)領(lǐng)域車型競爭明顯加劇，比如零跑C10起售價(jià)已降至11.18萬元，零跑C16起售價(jià)也來到了15.18萬元，卻配備了二排大彩電，從進(jìn)階款車型的性價(jià)比層面對(duì)比亞迪帶來威脅。吉利更是采用相同車型較比亞迪便宜一點(diǎn)的策略，分流了不少客戶。

最后，傳統(tǒng)燃油車型為了守住自身份額，也開始了大降價(jià)，從某種程度上也制約了低價(jià)位插混車型市場份額的擴(kuò)張。

比亞迪銷量下滑的根本原因，在于其參與簽署行業(yè)公平競爭承諾書并推出庫存熔斷機(jī)制，這使其無法再通過壓縮供應(yīng)商賬期、轉(zhuǎn)移經(jīng)銷商庫存來最大化資金利用，削弱了競爭力。

2026 年新能源汽車購置稅從免征改為減半（單車上限 1.5 萬元），且增程車型需純電續(xù)航超 100 公里才能享受優(yōu)惠。比亞迪部分 DM-i 車型續(xù)航不達(dá)標(biāo)，2026 年或需調(diào)整產(chǎn)品，可能增加成本。

02

四個(gè)輪子的好生意？

在此之前，比亞迪還有一個(gè)重大利空，那就是巴菲特清倉了。

9月21日晚間，據(jù)外媒報(bào)道，伯克希爾?哈撒韋公司正式確認(rèn)清倉其所持有的全部比亞迪股份。這場時(shí)間長達(dá)17年的投資，最終以投資獲利超80億美元，回報(bào)高達(dá)38倍的結(jié)果畫上了句號(hào)。

其實(shí)，早些年的巴菲特并不喜歡汽車產(chǎn)業(yè)，因?yàn)樗H眼見證過汽車產(chǎn)業(yè)競爭的殘酷。

上個(gè)世紀(jì)50年代，巴菲特從大學(xué)畢業(yè)，恰逢二戰(zhàn)結(jié)束，美國經(jīng)濟(jì)迎來復(fù)蘇。而當(dāng)時(shí)的美國汽車產(chǎn)業(yè)十分強(qiáng)勢(shì)，產(chǎn)量能占到全球的70%左右，福特、通用、克萊斯勒三大車企基本壟斷了汽車市場。

按理來說，龐大的市場增長空間，寡頭壟斷的市場格局，頭部企業(yè)應(yīng)該很吃香。但事實(shí)并非如此，當(dāng)時(shí)美國汽車巨頭之間的廝殺，其激烈程度絲毫遜于如今中國新能源汽車。

比如1950年通用以50%的市場份額領(lǐng)先，但緊接著在1954年福特就推出了豪華雙門敞篷跑車?yán)坐B（Thunderbird），次年就實(shí)現(xiàn)了反超。不過在1956年，通用又憑借尾鰭設(shè)計(jì)和V8引擎奪回冠軍，用“一年河?xùn)|一年河西”來評(píng)價(jià)當(dāng)時(shí)的美國汽車市場毫不為過。

而后，石油危機(jī)爆發(fā)，日系車企憑借推出低油耗的經(jīng)濟(jì)型小型車迅速占領(lǐng)市場，同時(shí)豐田的精益生產(chǎn)（TPS）徹底顛覆了底特律的大規(guī)模生產(chǎn)范式，對(duì)美國汽車工業(yè)帶來了前所未有的沖擊。到了1980年，日系車在美國市場份額突破20%，在1986年進(jìn)一步升至30%，而美國車企克萊斯勒瀕臨破產(chǎn)，福特面臨巨額虧損的窘境。

之后日本車企的日子也并不好過，上個(gè)世紀(jì)九十年代日產(chǎn)因債務(wù)問題瀕臨倒閉，三菱汽車也因質(zhì)量問題一度接近破產(chǎn)。

可以說，巴菲特從青年到中年，見證了汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)、生產(chǎn)模式變革越來越快的時(shí)代，消費(fèi)者口味的變化也隨之捉摸不定，最終導(dǎo)致了汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品迭代更新速度加快這樣的結(jié)果。而每一次產(chǎn)品迭代的背后，都有可能是好幾家車企的出局。

也正因如此，巴菲特才說出了不投“帶輪子的生意”這句名言。

話說回來，既然汽車產(chǎn)業(yè)是如此費(fèi)力不討好的苦活，為何巴菲特卻持有比亞迪長達(dá)17年？

肯定不是因?yàn)楸葋喌系募夹g(shù)，因?yàn)樵谶^去七十多年的時(shí)間里，巴菲特見過太多汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)變革，但只是“各領(lǐng)風(fēng)騷一兩年”。

真正的原因恐怕是，中國的比亞迪，并不是巴菲特所理解的常規(guī)汽車企業(yè)。王傳福曾在一段采訪中，很好地解釋了這一點(diǎn)：由于經(jīng)銷商可以墊資，車企干的是“先拿款，后提貨”的生意。加上近年來比亞迪對(duì)供應(yīng)商采用的票據(jù)對(duì)付方式，還可以侵占供應(yīng)商的錢（這一點(diǎn)王傳福在采訪中沒說），因此賬上躺著一大筆不需要付利息的現(xiàn)金。因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)或許毛利率不高，但投資回報(bào)率絕對(duì)不低。

近年來，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的成長大家有目共睹，不少領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了國產(chǎn)替代，打破了合資廠商的技術(shù)壟斷。但是，零部件企業(yè)被整車廠商壓榨也是鐵錚錚的事實(shí)。巴菲特投資比亞迪，其豐厚的投資回報(bào)也來自于中國汽車供應(yīng)商的利潤轉(zhuǎn)移。

可以說，投資比亞迪，巴菲特不單單是踩中了全球新能源汽車轉(zhuǎn)型最優(yōu)質(zhì)的標(biāo)的之一，還隱形地獲取了很大一部分原本屬于供應(yīng)商的利潤。

03

巴菲特賣對(duì)了？

從鋰電池到新能源汽車，比亞迪過去的二十多年可以用踩在風(fēng)口上行走來形容。但如今，政策福利接近末尾期、產(chǎn)業(yè)競爭愈發(fā)內(nèi)卷、技術(shù)難以拉開產(chǎn)品差距，在下一個(gè)新興場景被挖掘之前，比亞迪難以復(fù)刻此前的增長，這或許是巴菲特選擇清倉的重要原因。

而從巴菲特清倉的時(shí)間點(diǎn)來看，似乎也與上述因素相吻合。

2022年8月，巴菲特首次賣出比亞迪，出售了133萬股，持股比例降低至19.92%。也正是在那一年，中國新能源汽車競爭加劇，價(jià)格戰(zhàn)成為了產(chǎn)業(yè)主旋律。

在此之后的兩年時(shí)間里巴菲特不斷減持比亞迪，在去年7月份持股比例已降至5%以下，而這段時(shí)間也是汽車市場公認(rèn)最為內(nèi)卷的時(shí)候，各家車企都獻(xiàn)出了自己的獨(dú)門絕活，沒有點(diǎn)與眾不同的東西甚至都不好意思開發(fā)布會(huì)。

如今，監(jiān)管層提出反內(nèi)卷政策，規(guī)范車企賬期、不搞惡意價(jià)格戰(zhàn)，意味著比亞迪無法將資金壓力分?jǐn)偨o供應(yīng)商，用少部分資金玩轉(zhuǎn)汽車這個(gè)龐大的生意，也預(yù)示著此前比亞迪通過價(jià)格戰(zhàn)擴(kuò)大市場份額的這條路，越來越難走了，無疑從某種程度上削弱了比亞迪運(yùn)作的競爭力。

這或許也能解釋為何他堅(jiān)定地持有可口可樂、蘋果，卻在比亞迪銷量不停創(chuàng)新高的時(shí)候堅(jiān)定減持——從短期來看，如果不能延長供應(yīng)鏈賬期，汽車產(chǎn)業(yè)本質(zhì)上還是“四個(gè)輪子的苦生意”，不符合巴菲特的選股邏輯；從長期來看，卷這個(gè)字是寫在汽車產(chǎn)業(yè)基因里的，就注定了這個(gè)行業(yè)沒有常勝的將軍。

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