一度被外界解讀為“準(zhǔn)備離場”的Stellantis集團(tuán)，近三年在中國市場畫風(fēng)驟變。從斥資15億歐元入股零跑汽車并組建合資公司，到與東風(fēng)集團(tuán)達(dá)成全面深化合作、將神龍汽車體系融入東風(fēng)新能源事業(yè)版圖，這家全球汽車巨頭的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變令人矚目。

這一系列動作并非孤例。面對中國自主品牌市場份額已攀升至68.7%的現(xiàn)實，外資車企正在重新定位自己在中國市場的角色。從技術(shù)輸出者轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)引入者，從主導(dǎo)者降格為參與者——外資品牌在中國汽車市場的角色轉(zhuǎn)變正在加速。

從“水土不服”到“生態(tài)融入”

Stellantis集團(tuán)在中國市場的戰(zhàn)略調(diào)整，代表了外資車企的普遍困境與出路。其前任CEO唐唯實曾多次公開表達(dá)對中國市場激烈競爭和獨特游戲規(guī)則的“不適應(yīng)”。

隨之而來的是業(yè)績的持續(xù)下滑。廣汽菲克因產(chǎn)品迭代緩慢、品控問題頻發(fā)，最終以破產(chǎn)清算告終。神龍汽車雖有過短暫復(fù)蘇，但在新能源轉(zhuǎn)型浪潮中再次掉隊，銷量長期在低位徘徊，邊緣化危機迫在眉睫。

電動化轉(zhuǎn)型嚴(yán)重滯后是外資車企集體失勢的關(guān)鍵。盡管Stellantis在歐洲市場電動化表現(xiàn)強勁，但其前期導(dǎo)入中國的純電車型如標(biāo)致e-2008等，或因“油改電”平臺技術(shù)落后，或因定價策略失當(dāng)，均未能在激烈的中國市場競爭中激起任何水花。

面對困局，Stellantis展示了全新的應(yīng)對策略——從主導(dǎo)者轉(zhuǎn)變?yōu)閰⑴c者和賦能者。入股零跑汽車是其以資本換取技術(shù)與時間的嘗試。

通過出資15億歐元獲取零跑汽車20%的股權(quán)，并共同成立零跑國際合資公司，Stellantis借此獲得零跑“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)的使用權(quán)和共同開發(fā)權(quán)。

從“合資”到“合智+合姿”

外資車企在華戰(zhàn)略的調(diào)整，催生了全新的合作模式。傳統(tǒng)的“外方輸出車型、中方負(fù)責(zé)本土化與渠道”的合資模式，在智能電動車的快節(jié)奏競爭中已顯得笨重且低效。

上汽大眾汽車有限公司總經(jīng)理陶海龍將合資2.0定義為對合作模式的“徹底性顛覆”，合資模式需要從1.0時代的“以市場換技術(shù)”，轉(zhuǎn)向“以技術(shù)共創(chuàng)和生態(tài)融合為核心的主動聯(lián)盟”。

技術(shù)層面的“合智”成為新趨勢。Stellantis與東風(fēng)集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，將雙方的合資公司神龍汽車融入東風(fēng)的新能源事業(yè)版圖，并發(fā)布自主新能源汽車品牌“示界”。

更為重要的是，Stellantis還將“借用”東風(fēng)的新能源平臺，為中國市場乃至全球市場打造全新的電動車型。

在資本層面的“合姿” 方面，交叉持股漸成常態(tài)。Stellantis集團(tuán)投資零跑汽車，大眾汽車集團(tuán)收購小鵬汽車4.99%的股份，都是外資通過投資中國有潛力的科技公司或新勢力，快速獲取技術(shù)和市場洞察的典型案例。

保時捷近日在上海開設(shè)了其在德國以外的首個一體化研發(fā)中心，這也是“在中國，為中國”戰(zhàn)略的深度實踐。

保時捷中國董事會主席Oliver Blume明確表示：“中國正引領(lǐng)未來出行，解決這一轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)不能從遠(yuǎn)方進(jìn)行，必須在這里（中國）完成?！?/p>

外資車企的“配角”智慧

在合資2.0時代，外資車企正在重新定位自己在中國的角色。上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強認(rèn)為，合資2.0的核心是 “德國品質(zhì)+中國智慧”的深度融合，各取所長、相互賦能。

分工調(diào)整是這一轉(zhuǎn)變的具體體現(xiàn)。在未來的合資企業(yè)中，中方可能更側(cè)重于軟件、智能座艙、本地化應(yīng)用和供應(yīng)鏈管理；外方則可能憑借其全球品牌影響力、大規(guī)模制造經(jīng)驗和海外渠道網(wǎng)絡(luò)，主導(dǎo)全球市場的開拓與運營。

保時捷新研發(fā)中心已經(jīng)展現(xiàn)出對中國團(tuán)隊的高度授權(quán)。該中心整合了研發(fā)、采購和質(zhì)量團(tuán)隊，擁有增強的自主權(quán)和敏捷性。保時捷Car-IT董事會成員Sajjad Khan表示，這讓公司能夠“將開發(fā)周期從數(shù)年縮短至數(shù)月”。

心態(tài)調(diào)整同樣關(guān)鍵。Stellantis的案例表明，外資車企正在放棄過去那種試圖以全球標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品征服中國市場的傲慢，轉(zhuǎn)而以謙遜與務(wù)實態(tài)度，尋求深度嵌入中國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)的可能性。

中國汽車產(chǎn)業(yè)實力逆轉(zhuǎn)

外資車企戰(zhàn)略調(diào)整的背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)實力的根本性提升。市場數(shù)據(jù)顯示，自主品牌國內(nèi)零售份額已攀升至68.7%，較2023年同期增長3個百分點。

這一數(shù)據(jù)與合資品牌市場份額從2020年的67.1%下滑至2025年上半年的36.9%形成鮮明對比。在決定未來走向的新能源賽道上，合資品牌的表現(xiàn)更顯乏力，份額僅占9.3%。

消費者購車決策邏輯也已發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。從“看標(biāo)選車”轉(zhuǎn)向“按需選型”，83%的消費者在選購新能源車時會重點對比“電池能量密度”“充電速度”“智駕算力”等核心參數(shù)。

中國汽車產(chǎn)業(yè)已從“技術(shù)引進(jìn)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤凹夹g(shù)輸出”。從長城汽車的35年技術(shù)自主之路，到比亞迪自研的刀片電池能量密度達(dá)180Wh/kg，循環(huán)壽命超3000次，中國車企在核心技術(shù)上實現(xiàn)了從跟跑到領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)變。

未來展望：中國作為全球汽車技術(shù)策源地

隨著合資2.0模式的深入，中國正成為全球汽車技術(shù)的策源地和試驗場。Stellantis與零跑、小馬智行等的合作，大眾與小鵬的合作，實質(zhì)都是將中國市場驗證過的成功技術(shù)、產(chǎn)品和商業(yè)模式，進(jìn)行全球化推廣。

保時捷研發(fā)中心的舉措也印證了這一點。該中心的首個重要成果將是一款中國專屬的信息娛樂系統(tǒng)，計劃于2026年中在多個車型系列中推出。這一系統(tǒng)將集成本地數(shù)字服務(wù)，提供AI語音功能并配備3D車輛控制。

“在中國，為全球” 正成為外資車企的新戰(zhàn)略。保時捷全球研發(fā)董事會成員Michael Steiner表示，通過將工程專業(yè)知識與中國的數(shù)字優(yōu)勢相結(jié)合，公司旨在“創(chuàng)造真正獨特的東西”。

隨著變革深入，競爭正從企業(yè)間的單打獨斗轉(zhuǎn)向生態(tài)鏈的整體競爭。上汽大眾陶海龍指出，要“持續(xù)深化合作，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)”。

外資車企在中國市場的角色重構(gòu)，標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入全新歷史階段。從技術(shù)引進(jìn)到技術(shù)輸出，從主導(dǎo)到參與，這場靜悄悄的變革不僅重塑著中國市場，也將影響全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。