對(duì)我來說，奧迪Q6（參數(shù)丨圖片）L e-tron剛好契合了我對(duì)『實(shí)用』和『體驗(yàn)』的需求——它不用靠激進(jìn)的參數(shù)吸引眼球，而是用扎實(shí)的表現(xiàn)解決了日常用車中的痛點(diǎn)。

上一文章中，談了談我購(gòu)買一汽奧迪Q6L e-tron的過程，以及拿到新車的初體驗(yàn)，提車后這段時(shí)間，我特意帶著它跑了城市通勤和長(zhǎng)途自駕，就是想從日常使用的角度，聊聊這款車的三電系統(tǒng)和底盤素質(zhì)到底表現(xiàn)如何，也給同樣關(guān)注這款車的朋友做個(gè)參考。

這次實(shí)測(cè)我沒有刻意設(shè)計(jì)復(fù)雜的場(chǎng)景，主要圍繞平時(shí)最常遇到的兩種情況：

一是城市通勤，涵蓋早晚高峰擁堵路段、小區(qū)狹窄通道和城市快速路；

二是高速長(zhǎng)途，從市區(qū)到郊區(qū)，途經(jīng)部分非鋪裝路面。

全程我更關(guān)注主觀感受，比如加速是否平順、轉(zhuǎn)向是否靈活、隔音效果怎么樣，盡量還原最真實(shí)的用車狀態(tài)。

城市通勤：三電平順解擁堵，底盤靈活顯從容

城市里開車，最讓人頭疼的就是早晚高峰的擁堵和小區(qū)里的窄路，這對(duì)車輛的三電平順性和底盤靈活性是不小的考驗(yàn)。開上奧迪Q6L e-tron的這段時(shí)間，它的三電系統(tǒng)給我的第一印象就是『順』。起步時(shí)動(dòng)力輸出很線性，沒有純電車型常見的『竄』感，即使在擁堵路段頻繁啟停，加速和減速的銜接也很自然，不會(huì)讓乘客有頓挫感。后來我特意留意了一下，這種平順性應(yīng)該和它的后橋液冷SiC功率單元有關(guān)，據(jù)說能減少能量損耗，同時(shí)電機(jī)的扭矩波動(dòng)被控制得很好，避免了電流驟增驟減帶來的不適。

能耗方面，我日常通勤的路線比較固定，有一半是擁堵路段，一半是城市快速路，全程開空調(diào)24℃，表顯平均電耗一直保持在一個(gè)比較合理的范圍。讓我驚喜的是它的動(dòng)能回收系統(tǒng)，有不同強(qiáng)度可以調(diào)節(jié)，即使調(diào)到最高強(qiáng)度，也不會(huì)有明顯的拖拽感，更接近燃油車滑行的體驗(yàn)。遇到紅燈踩剎車時(shí)，動(dòng)能回收會(huì)自動(dòng)介入，儀表盤上能看到能量回收的數(shù)值，最高的時(shí)候制動(dòng)反向充電功率十分之高，相當(dāng)于一邊開車一邊『回血』，這也讓我對(duì)它的續(xù)航更有信心。

底盤的表現(xiàn)則讓我在城市里開車變得更從容。我們小區(qū)的通道比較窄，兩邊還經(jīng)常停著車，以前開其他車的時(shí)候，我總要反復(fù)調(diào)整方向才能通過，而奧迪Q6L e-tron的轉(zhuǎn)向很靈活，低速時(shí)方向盤很輕，而且有漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可變轉(zhuǎn)向比讓轉(zhuǎn)彎半徑比我預(yù)期的小，大多數(shù)時(shí)候一把方向就能順利通過，不用來回折騰。

在擁堵路段，我還試了試華為乾崑智駕，能實(shí)現(xiàn)無(wú)圖L2級(jí)輔助駕駛功能。這套系統(tǒng)的感知配置很全，全車一共32個(gè)感知硬件，有2個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭，還有毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)，實(shí)際使用時(shí)，它能精準(zhǔn)識(shí)別前車的速度變化，保持安全跟車距離。

最讓我滿意的是它的平順性——跟車時(shí)加速和剎車都很平緩，不會(huì)像有些車型那樣猛沖猛剎，早晚高峰堵上半小時(shí)，我的腳不用一直踩在踏板上，疲勞感減輕了不少。

另外，城市里開車難免會(huì)遇到各種噪音，奧迪Q6L e-tron的靜謐性也超出了我的預(yù)期。它搭載了VNC實(shí)時(shí)降噪技術(shù)，再加上雙層隔音玻璃，能把大部分外界噪音隔絕在車外。有一次我在城市快速路以80km/h的速度行駛，車?yán)锓胖p音樂，和副駕的朋友聊天不用刻意提高音量，風(fēng)噪和路噪都很微弱，這種安靜的環(huán)境讓日常通勤也變得沒那么枯燥了。

高速長(zhǎng)途：三電扎實(shí)消焦慮，底盤穩(wěn)定保舒適

之前開純電車跑長(zhǎng)途，我總擔(dān)心續(xù)航不夠或者充電麻煩，但這次開奧迪Q6L e-tron跑高速，這種焦慮感減輕了很多。

這次長(zhǎng)途路線全程70公里左右，大部分是高速公路，還有一小段非鋪裝路面，我出發(fā)前把電充滿，全程保持100-120km/h的常用車速，空調(diào)依然是24℃自動(dòng)模式，到達(dá)目的地后，表顯剩余續(xù)航和實(shí)際行駛里程的比例很扎實(shí)，沒有出現(xiàn)明顯的『虛標(biāo)』情況。

后來我了解到，這得益于它的107kWh寧德時(shí)代三元鋰電池，還有智能溫控系統(tǒng)——車輛會(huì)根據(jù)行駛工況主動(dòng)給電池冷卻或加熱，平衡續(xù)航和性能，這對(duì)長(zhǎng)途行駛來說太重要了。

充電效率是長(zhǎng)途出行的另一個(gè)關(guān)鍵。我在服務(wù)區(qū)體驗(yàn)了它的800V高壓快充，從電量10%充到80%，只用了大約21分鐘，這個(gè)速度比我之前開的純電車快不少。

更方便的是，它支持靈活的Bank Charging充電模式，就算遇到?jīng)]有800V高壓樁的服務(wù)區(qū)，也能在400V低壓樁上實(shí)現(xiàn)快充，不用特意繞路找特定充電樁。我大概算了一下，充電10分鐘能補(bǔ)充290多公里的續(xù)航，就算是跑更遠(yuǎn)的長(zhǎng)途，中途喝杯咖啡、休息一會(huì)兒的功夫，就能恢復(fù)足夠的電量，補(bǔ)能焦慮基本被打消了。

底盤在高速上的表現(xiàn)同樣讓我印象深刻。這段高速有一小段路面不平，還有輕微的顛簸，奧迪Q6L e-tron的前后五連桿懸掛把震動(dòng)過濾得很徹底，車身沒有明顯的晃動(dòng)，坐在車?yán)锔杏X很平穩(wěn)，不會(huì)有顛簸感傳遞到座椅上。后來我才知道，它的底盤是由擁有30年以上經(jīng)驗(yàn)的德國(guó)資深工程師團(tuán)隊(duì)調(diào)校的，還結(jié)合了中國(guó)的路況做了優(yōu)化，難怪在舒適性和穩(wěn)定性上平衡得這么好。

高速超車時(shí)，車輛的操控性也讓我很有信心。它采用了前窄后寬的輪胎配置，前胎255mm的寬度降低了轉(zhuǎn)向阻力，后胎285mm的寬度增加了接地面積，抓地力很足。我在120km/h的速度下超車，打方向時(shí)車輛響應(yīng)很精準(zhǔn)，車身跟隨性很好，沒有拖沓的感覺，也不會(huì)有『飄』的跡象，整個(gè)超車過程很順暢。

老何說兩句

經(jīng)過這段時(shí)間的實(shí)測(cè)，不管是城市通勤還是高速長(zhǎng)途，一汽奧迪Q6L e-tron的三電系統(tǒng)和底盤素質(zhì)都給了我不少驚喜。

城市里，它的三電平順性化解了擁堵路段的煩躁，靈活的底盤讓窄路通行變得輕松，靜謐性則提升了通勤的舒適感；高速上，扎實(shí)的續(xù)航和高效的快充消除了補(bǔ)能焦慮，穩(wěn)定的底盤和充足的抓地力讓長(zhǎng)途駕駛更安心。這些體驗(yàn)不是靠參數(shù)堆砌出來的，而是真正貼合日常使用需求的設(shè)計(jì)。

后來我了解到，這款車基于奧迪和保時(shí)捷聯(lián)合研發(fā)的PPE豪華純電平臺(tái)打造，難怪在三電效率和底盤調(diào)校上有這么好的表現(xiàn)——模塊化設(shè)計(jì)讓車輛能適配更高效的電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)，五域智控的E31.2電子電氣架構(gòu)還為智能駕駛和座艙體驗(yàn)打下了基礎(chǔ)。再加上『融合直售』模式帶來的透明購(gòu)車流程和雙重售后保障，從選車到用車，整個(gè)鏈路都讓我覺得很省心。

當(dāng)然，沒有哪款車是完美的，每個(gè)人的用車需求也不同。但對(duì)我來說，奧迪Q6L e-tron的三電系統(tǒng)和底盤素質(zhì)，剛好契合了我對(duì)『實(shí)用』和『體驗(yàn)』的需求——它不用靠激進(jìn)的參數(shù)吸引眼球，而是用扎實(shí)的表現(xiàn)解決了日常用車中的痛點(diǎn)。如果你和我一樣，看重車輛的可靠性、舒適性，同時(shí)也在意購(gòu)車和售后的服務(wù)體驗(yàn)，那么這款車或許值得你去親自試駕感受一下。