輪轂電機的供應商是誰？

輪轂電機可以帶來什么優(yōu)勢？

為何輪轂電機沒有大規(guī)模生產(chǎn)？

在近期的工信部公示中，出現(xiàn)了一臺搭載4個輪轂電機的新車，這是東風奕派eπ007的特別版本，成為首款量產(chǎn)的國產(chǎn)輪轂電機乘用車。

輪轂電機的供應商是誰？

此次在工信部目錄出現(xiàn)的奕派 eπ007 輪轂電機版，與目前在售的 eπ007 外觀基本一致，主要變化在于動力系統(tǒng)。采用四個獨立輪轂電機，每個電機峰值功率為100 kW，也就是135 馬力，四輪合計可達 400 kW。四輪獨立驅(qū)動屬于純電動技術(shù)鏈條中的高階路線，在以往多用于概念車或低速小車，而真正用于高速、量產(chǎn)的乘用車并不多見，國外目前只有雷諾發(fā)布了輪轂電機量產(chǎn)版本。

供應商方面，四個輪轂電機全部來自上海汽車電驅(qū)動有限公司，這家公司長期為上汽集團及其合資品牌提供驅(qū)動電機、EDU系統(tǒng)等。有多年研發(fā)輪轂電機的經(jīng)驗，而奕派作為東風的新能源品牌，本身就承擔著技術(shù)突破與差異化的任務，選擇輪轂電機，為未來高性能、自動駕駛、甚至越野平臺探索更多可能性。

輪轂電機優(yōu)勢是什么？

輪轂電機核心的特點是把驅(qū)動電機直接放進車輪里，傳統(tǒng)電動車動力路徑為電機 → 減速器 → 半軸 → 輪胎。而輪轂電機的動力路徑為電機 → 直接驅(qū)動車輪，幾乎沒有傳動損失。原理就是把電機扁平化，嵌入輪轂內(nèi)，定子固定在懸架端，轉(zhuǎn)子與輪轂連接，通電后轉(zhuǎn)子直接帶動輪胎旋轉(zhuǎn)，其實在兩輪電動車中比較常見。

動力傳輸路徑變短，意味著每個車輪都有完全獨立的驅(qū)動控制能力，扭矩獨立輸出，加速剎車完全可控，就能實現(xiàn)更快的動態(tài)響應，這是目前中央電機+四驅(qū)系統(tǒng)做不到的。

傳統(tǒng)四驅(qū)的扭矩分配無論多快，都要經(jīng)過機械耦合；輪轂電機則是電子信號直接控制扭矩輸出，響應快一個數(shù)量級。在高速彎道中，外側(cè)輪可增加扭矩，內(nèi)側(cè)輪減少，車輛穩(wěn)定性與極限提高，當然也可以輕松做出坦克掉頭動作。

由于輪轂電機取消了減速器、傳動軸、差速器和四驅(qū)耦合機構(gòu)，機械損失減少，理論上能效、靜謐度和空間利用率都更高。電機從中央移走后，前艙不需要占大量電驅(qū)空間，可以放下大尺寸的前備箱，同時底盤布局更靈活。

輪轂電機量產(chǎn)的四大難題

盡管輪轂電機的技術(shù)潛力巨大，但過去十多年里，幾乎所有主流車企都沒敢真正量產(chǎn)，原因有四個，首先電機裝在車輪上，會顯著增加簧下質(zhì)量，這個數(shù)據(jù)越大，車輪對路面顛簸的反應就越遲鈍，會導致乘坐舒適性下降，同時抓地力不穩(wěn)定，懸架負擔加劇，單個輪轂電機通常重20–30 kg，這對車輛調(diào)校是非常嚴峻的考驗。簡單來說，其他地方加重就像你背了一個包，不影響腿部運動，但在輪上加重就像你穿了一雙鐵鞋，跑起來顯然不靈活。

第二點，電機暴露在車輪位置，耐久性要求極高，車輪位置不僅有泥沙、鹽堿、石子沖擊，還有強烈振動和高低溫沖擊，這對電機密封、冷卻、防腐蝕、電纜的抗彎折能力都提出了更高的要求。

第三點就是成本高、維護復雜，四個輪轂電機也就是四套驅(qū)動系統(tǒng)，成本與傳統(tǒng)中央電機不可同日而語。同時維修也更復雜，電機壞一個輪就得換一個，很難做到模塊化低成本維護。

第四點是輪轂電機意味著尺寸有限制，要放在輪轂內(nèi)，尺寸不能太大，并且要在高速下保持高效率。由于散熱空間受限，電機長期大功率輸出時容易過熱，電機的散熱是一個大問題，可以看到東風奕派eπ007的輪轂采用大面積的鏤空設計，防止過熱。

選車偵探觀點：從目前工信部申報信息來看，奕派 eπ007 確實邁出了中國輪轂電機乘用車的量產(chǎn)第一步，這為電動車的驅(qū)動方式打開了新思路，但輪轂電機要想成為主流，還需要跨過黃下質(zhì)量增加、耐久性、成本和散熱等難題，大家覺得輪轂電機有未來嗎？歡迎討論。