撰文|張霖郁

編輯|張 南

設(shè)計(jì)|甄尤美

《路透社》當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月12日?qǐng)?bào)道，通用汽車(chē)已指示數(shù)千家供應(yīng)商去除中國(guó)供應(yīng)鏈，尋找可替代的其他來(lái)源。

消息人士稱，通用汽車(chē)早在2024年底便向部分供應(yīng)商發(fā)出了這項(xiàng)指令。通用設(shè)定的最后期限是2027年，要求部分供應(yīng)商屆時(shí)終止與中國(guó)的采購(gòu)關(guān)系。

通用首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）此前曾強(qiáng)調(diào)，公司多年來(lái)一直致力于提高供應(yīng)鏈韌性，盡量在生產(chǎn)國(guó)就地配套采購(gòu)零部件。

多年深度集成的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)并非朝夕可變，需要時(shí)間培育。

回溯通用這一決定，似乎從2023年開(kāi)始，在芯片、電池原料以及稀土上已著手布局。

通用的布局

新冠以來(lái)的全球缺芯已經(jīng)證明芯片的卡脖子能力。

2023年2月，通用與美國(guó)芯片制造巨頭GlobalFoundries簽訂了長(zhǎng)期協(xié)議，在紐約工廠為其關(guān)鍵芯片供應(yīng)商預(yù)留產(chǎn)能。

該協(xié)議是在美國(guó)《芯片與科學(xué)法案》（Chips Act）通過(guò)后簽署的，該法案投入520億美元推動(dòng)美國(guó)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)回流。

通用表示，將減少車(chē)型中芯片種類(lèi)、優(yōu)化設(shè)計(jì)，以應(yīng)對(duì)未來(lái)芯片需求預(yù)計(jì)在數(shù)年內(nèi)倍增的局面。這一系列布局顯示，通用正加速在國(guó)內(nèi)建立半導(dǎo)體供應(yīng)鏈，以降低對(duì)全球尤其亞洲芯片的依賴。

電池原材料如鋰、鎳、鈷等原料的供應(yīng)方面，通用的解決方案是投資和并購(gòu)布局本土資源。

2024年10月，通用宣布與加拿大鋰礦商鋰美洲公司（Lithium Americas）成立合資企業(yè)，共同開(kāi)發(fā)美國(guó)內(nèi)華達(dá)州塔克帕斯（Thacker Pass）鋰礦，總投資接近9.5億美元，以鎖定20年左右的鋰金屬供應(yīng)。

通用高管表示，目標(biāo)是在北美建設(shè)“西方盟友的可靠供應(yīng)鏈”，包括必要時(shí)成為關(guān)鍵礦產(chǎn)的戰(zhàn)略合作伙伴。

此外，通用還與全球礦業(yè)巨頭嘉能可（Glencore）簽署了鈷采購(gòu)協(xié)議，并投資澳大利亞鎳鈷礦企等項(xiàng)目。

這些布局已經(jīng)表明，通用正努力將電池關(guān)鍵原料采購(gòu)基地轉(zhuǎn)移至北美及盟友陣營(yíng)，減少對(duì)中國(guó)鋰、鈷深加工產(chǎn)業(yè)鏈的依賴。

另一項(xiàng)與中國(guó)有關(guān)的原材料是稀土。關(guān)于稀土在純電車(chē)型以及車(chē)用電子上的重要性就不再贅述。目前中國(guó)掌控全球稀土采選的加工的大部分產(chǎn)能。

這項(xiàng)原材料也已經(jīng)成為中美以及中歐關(guān)系中重要的談判籌碼。

通用早在2021年12月，便宣布與美國(guó)MP材料和德國(guó)瓦克（VacuumSchmelze）建立合作，MP材料將在德州建廠生產(chǎn)釹鐵硼電機(jī)磁體，供應(yīng)通用約50萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)。瓦克也將與通用在美國(guó)合作建造永磁材料廠。

通用表示，2024年這些廠可用本土稀土源材料生產(chǎn)磁體。

值得注意的是，MP材料雖在美國(guó)擁有稀土礦，但目前其加工仍依賴中國(guó)。通用高層強(qiáng)調(diào)，要“越多從北美采購(gòu)和加工電池及純電資源，越能創(chuàng)造本土價(jià)值”。

總的來(lái)看，通用正在構(gòu)建美國(guó)國(guó)內(nèi)的稀土磁體和電池原料產(chǎn)業(yè)鏈，但短期內(nèi)仍保留對(duì)中國(guó)的依賴。

“去中國(guó)化”同時(shí)存在著很大的挑戰(zhàn)。

車(chē)企將面臨成本上升和時(shí)間緊迫的雙重挑戰(zhàn)，供應(yīng)鏈多年來(lái)形成的“深度綁定”要脫鉤并非易事。真正脫鉤需數(shù)年而非數(shù)月。

當(dāng)前中美關(guān)系并不明朗，美國(guó)各方正加緊“去中國(guó)化”改造具有普遍性。

福特的布局

福特純電車(chē)型電池的關(guān)鍵技術(shù)很大程度上也來(lái)自中國(guó)供應(yīng)。

2023年福特宣布與寧德時(shí)代合作，在密歇根州建廠，并獲得其鋰鐵磷（LFP）電池技術(shù)授權(quán)；此前，福特也曾計(jì)劃進(jìn)口寧德時(shí)代在華生產(chǎn)的LFP電池包，該電池廠由福特全資擁有運(yùn)營(yíng)，而非由寧德時(shí)代控股。

福特利用寧德時(shí)代技術(shù)在美國(guó)生產(chǎn)電池單體，目的是降低成本。

然而，這些合作項(xiàng)目引起了美國(guó)監(jiān)管關(guān)注。

美國(guó)國(guó)會(huì)和行政機(jī)構(gòu)對(duì)寧德時(shí)代參與福特電池項(xiàng)目表示擔(dān)憂。國(guó)會(huì)議員曾致函商務(wù)部，要求調(diào)查參與密歇根工廠設(shè)計(jì)和建設(shè)的多家中資企業(yè)。

2023年7月，福特CEO法利（Jim Farley）和董事長(zhǎng)比爾·福特（Bill Ford）曾赴華盛頓與多名議員會(huì)面，解釋與寧德時(shí)代的合作細(xì)節(jié)；眾議院兩位委員會(huì)主席也在公開(kāi)信中質(zhì)疑該許可協(xié)議“可能將中資的電池技術(shù)部分在岸化”，并對(duì)福特索取相關(guān)文件。

在這一系列的監(jiān)管中，福特不得不同時(shí)開(kāi)啟與其他供應(yīng)商的合作。

福特布局與美國(guó)及盟國(guó)電池原料商簽訂協(xié)議來(lái)保障電池原料供應(yīng)。其已與北美鋰業(yè)巨頭Albemarle及智利SQM等公司達(dá)成供貨協(xié)議，用于支持未來(lái)百萬(wàn)級(jí)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能。

這些協(xié)議約定供應(yīng)的電池級(jí)鋰來(lái)自美國(guó)境內(nèi)或與美國(guó)簽有自由貿(mào)易協(xié)定的國(guó)家，以滿足美國(guó)《通脹削減法案》的本地化要求。

稀土永磁體方面，尚無(wú)報(bào)道顯示福特建立了穩(wěn)定的非中國(guó)來(lái)源渠道。2025年5月因永磁體短缺被迫停產(chǎn)福特位于芝加哥的Explorer車(chē)型生產(chǎn)線。

福特與其他汽車(chē)廠商一樣受到全球芯片短缺影響，但暫無(wú)資料表明福特對(duì)中國(guó)產(chǎn)芯片有特殊依賴。同樣，也未見(jiàn)福特對(duì)中國(guó)制造模具存在明確依賴的報(bào)道。

福特與中國(guó)供應(yīng)商的合作主要集中在電池領(lǐng)域。

通用與福特的在華業(yè)務(wù)

目前，無(wú)論是通用還是福特，并未像日系和德系車(chē)企一樣加大在華投資力度。

2023年，通用在中國(guó)市場(chǎng)的總銷(xiāo)量約為231萬(wàn)輛，略高于前一年。銷(xiāo)量主要由其三大合資體系貢獻(xiàn)：上汽通用、上汽通用五菱以及凱迪拉克。

其中，上汽通用五菱表現(xiàn)尤為強(qiáng)勁，憑借五菱宏光MINI EV等小型電動(dòng)車(chē)，在國(guó)內(nèi)低價(jià)市場(chǎng)和海外出口市場(chǎng)均獲得顯著增長(zhǎng)，占總銷(xiāo)量近150萬(wàn)輛。

別克和凱迪拉克兩個(gè)品牌也在經(jīng)歷產(chǎn)品更新后逐步回暖，尤其是在SUV細(xì)分市場(chǎng)取得一定恢復(fù)。

但整體來(lái)看，通用在中國(guó)的市場(chǎng)份額仍持續(xù)承壓，2023年已從疫情前的12%~13%下滑至8%~9%左右。

進(jìn)入2024年，通用汽車(chē)在華的銷(xiāo)量為210萬(wàn)輛，呈下滑趨勢(shì)。

相比于通用，福特在華市場(chǎng)份額更小。

2023年，福特在華總銷(xiāo)量為49萬(wàn)輛，主要由長(zhǎng)安福特和林肯品牌構(gòu)成。其中，SUV車(chē)型如銳界L、探險(xiǎn)者等為銷(xiāo)售主力。

2024年，福特在華銷(xiāo)量下降至44萬(wàn)輛，低于前一年，這一銷(xiāo)量?jī)H占中國(guó)市場(chǎng)份額的1.6%。

盡管銷(xiāo)量數(shù)據(jù)下降，2024年福特在華業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了6億美元的盈利， 部分盈利增長(zhǎng)歸因于中國(guó)制造的福特和林肯車(chē)型出口到海外市場(chǎng)。

福特通過(guò)停產(chǎn)虧損車(chē)型、聚焦高利潤(rùn)中大型車(chē)、整合閑置產(chǎn)能等“做減法”的戰(zhàn)略，提升了盈利水平和效率。

和德系、日系車(chē)企喜歡喊的“在中國(guó)，為中國(guó)”相比，福特和通用從未有過(guò)如此表述。福特也僅有過(guò)“更福特，更中國(guó)”的對(duì)華策略。

尋求中國(guó)化

中美兩國(guó)貿(mào)易摩擦和技術(shù)封鎖的不斷升級(jí)，使得車(chē)輛零部件、關(guān)鍵原料跨境流動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)驟增。

除了通用和福特，特斯拉作為少數(shù)擁有中國(guó)超級(jí)工廠的車(chē)企，同樣被美國(guó)議員點(diǎn)名批評(píng)對(duì)中方過(guò)度依賴。

豐田則采取與中國(guó)廠商合作的策略，其當(dāng)下面向中國(guó)市場(chǎng)的純電動(dòng)車(chē)都是與中方合資伙伴共同開(kāi)發(fā)，以期借鑒中國(guó)快速迭代的經(jīng)驗(yàn)。

總體上，中美貿(mào)易爭(zhēng)端及各自的產(chǎn)業(yè)政策已促使全球車(chē)企重構(gòu)供應(yīng)鏈與市場(chǎng)布局。

一方面推動(dòng)通用等企業(yè)盡快將更多生產(chǎn)和采購(gòu)轉(zhuǎn)移回美國(guó)；另一方面也逼迫它們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)加大本土化力度，或?qū)ふ遗c中國(guó)同行合作的途徑。

即便如此，短期內(nèi)，雖然高關(guān)稅抬高了生產(chǎn)成本，但全球其他車(chē)企仍繼續(xù)進(jìn)口中國(guó)零部件，因?yàn)橹袊?guó)的成本更低，有些也更先進(jìn)。

近期外媒報(bào)道的雷諾已決定終止與法雷奧開(kāi)發(fā)新型不含稀土的電機(jī)項(xiàng)目，他們已尋找到更便宜的中國(guó)供應(yīng)商作為替代正是這一例證。

整體而言，隨著未來(lái)幾年國(guó)際形勢(shì)、政策和市場(chǎng)格局的演變，這些調(diào)整將對(duì)全球汽車(chē)供應(yīng)鏈及各大車(chē)企的戰(zhàn)略產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。