文 | 智能相對論

作者 | 孫曉巍

熟悉的劇情再次上演。11月6日，自動駕駛賽道頭部玩家小馬智行和文遠知行同時在在香港交易所掛牌上市，堪稱國內自動駕駛行業(yè)的大事件。而實際上，就在一年前，小馬智行和文遠知行已經(jīng)相繼赴美上市，相隔時間也只有一個月時間。

為什么雙雄競速一再上演？本質上依然是加速提升自我造血能力，而這背后，其實折射了行業(yè)的另一現(xiàn)實：在市場、資方等待了十年之久，誰都在等待頭部玩家的一個確定性答案。

可在上市當天，確定性的答案沒有到來，兩者收盤破發(fā)：小馬智行上市首日股價下跌9.28%，報126.1港元/股，總市值546.70億港元；文遠知行股價下跌9.96%，報24.40港元/股，總市值250.49億港元。

這樣的結果并不意外，甚至是市場態(tài)度的正常表達。而歷史已經(jīng)告訴我們，任何科技公司想要在浪潮中脫穎而出，總要經(jīng)歷坎坷：英偉達距離破產(chǎn)曾只有三十天，特斯拉為了應急甚至還挪用過客戶支付的定金來發(fā)工資。

而當前技術難度最高、商業(yè)潛力最大的Robotaxi賽道，恰是黎明前的黑暗。

小馬、文行的財報都在顯示營收在快速增長，伴隨著虧損仍然沒有轉正的跡象。而另一方面，行業(yè)爆發(fā)又在眼前。工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)表示，2025年1-7月，中國具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車銷量達776萬輛，滲透率為62.6%。預計未來3年內L3級自動駕駛將全面突破，5至8年內L4級自動駕駛將實現(xiàn)有效突破。

Robotaxi作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)一種重要的商業(yè)模式，迎來關鍵轉折成為定局。

顯然，行業(yè)大浪淘沙，已經(jīng)開始。

上市一盆冷水？這才是行業(yè)成熟該有的樣子

實際上，小馬智行和文遠知行的市場遇冷，已經(jīng)是行業(yè)的拐點標志。如果從 2016 年算起，短短十年間，Robotaxi 賽道已經(jīng)走完了從資本狂熱到市場冷靜的完整輪回。

來看一組數(shù)據(jù)。2023 至 2025 年間，國內外出現(xiàn)實質倒閉跡象的 L4 初創(chuàng)公司已超十家，80% 的危機集中在 2025 年爆發(fā)。在國內，曾估值 20 億元的中智行，最終竟然因無力清償 1.5 萬元勞動仲裁款黯然退場，巨額債務因 “無財產(chǎn)可供執(zhí)行” 讓債權人訴求落空。在海外，明星自動駕駛企業(yè)Motional 也裁員 40% 并停止商業(yè)運營。顯然，Robotaxi 行業(yè)的 “幸存者游戲” 已進入白熱化階段。

在此背景下，小馬智行、文遠知行的上市破發(fā)與市場遇冷，并非偶然，而是行業(yè)發(fā)展的必然結果，不應該過分質疑、揣測。

從全局來看，2025 年中國 AI 領域共有830 億元融資，而自動駕駛行業(yè)的資金流入呈現(xiàn)出 “頭部集中” 特征。這一特征的背后，是資本對確定性的追求，對技術實力的辨別。換句話說，資本正在理性回歸，而現(xiàn)在還能融到錢的企業(yè)，才是賽道中真正有希望走到最后的種子選手。

從今年看，Robotaxi 賽道的上市前融資，僅有滴滴、哈啰等企業(yè)仍吸引眼球，原因在于平臺企業(yè)擁有天然流量池這一自動駕駛規(guī)模化的核心要素。而小馬智行、文遠知行等頭部企業(yè)能夠赴港上市融資，則是另一種路線：創(chuàng)業(yè)型自動駕駛企業(yè)的自身技術實力、商業(yè)模式經(jīng)過上輪考驗，集體晉級淘汰賽，而晉級的原因就寫在招股書中。

以小馬智行為例，其Robotaxi車隊已在北京、上海、廣州、深圳實現(xiàn)常態(tài)化運行，總規(guī)模突破720臺，是目前國內唯一獲得四個一線城市全無人商業(yè)化運營許可的企業(yè)。截至目前，小馬智行已累計測試里程超5500萬公里，其中全無人駕駛路測里程超1000萬公里。其第七代Robotaxi車型已采用自研的車規(guī)級域控制器，同時也是全球首家使用車規(guī)級SoC計算芯片，實現(xiàn)L4級全無人Robotaxi的公司，而且其自動駕駛套件成本較上一代大幅下降 70%，整套硬件系統(tǒng)設計壽命長達10年60萬公里，具備量產(chǎn)條件。

既然在自動駕駛的技術、應用環(huán)節(jié)積累相當深厚，可為什么小馬上市后依然破發(fā)？答案就要從市場角度來探尋了。

數(shù)據(jù)喧鬧，小馬們的努力沒有被看見

可以肯定的是，市場對小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業(yè)的盈利能力存在疑問。

招股書顯示，小馬智行2025年上半年虧損率為256%，凈虧損9064萬美元，而在2022年至2024年，小馬累計虧損約39億元；文遠知行的虧損則更為嚴重，過去三年分別虧損12.98億元、19.82億元和25.17億元，累計虧損57.97億元。

面對如此大規(guī)模的虧損，市場短時間內自然無法認同小馬智行等的上市價值，但實際上，如果仔細研究了技術類自動駕駛企業(yè)的營收、成本結構，很多人得出一個基本結論：Robotaxi在商業(yè)化落地過程中，企業(yè)虧損幾乎是正?，F(xiàn)象。

為什么這么說？因為技術是Robotaxi落地的核心根基，而賽道內玩家大體分為兩種情況：一種是“差生”，因為現(xiàn)有技術體系在真實復雜場景中的可靠性與泛化能力仍未達到完全商業(yè)化要求，只能拼命補課。另一種是優(yōu)等生，技術能力處于業(yè)界前沿。后者的典型就是小馬智行，其技術平臺在諸多場景中已展現(xiàn)出強大的可靠性與泛化能力，而研發(fā)投入也多用于定義和掌控下一代的自動駕駛技術，換句話說就是小馬智行的自動駕駛技術走在了時代前沿。但是，強如小馬智行，也要面對高昂的投入研發(fā)成本與研發(fā)成果落地的時間差，虧損在所難免。以小馬智行的“世界模型”為例，其已實現(xiàn)每周可生成100億公里的測試數(shù)據(jù)，且第七代自動駕駛方案在適配新車型時已大幅縮短研發(fā)周期，但因為虛擬場景與真實路況的差異仍需大量真實路測數(shù)據(jù)校準，仍需持續(xù)迭代應對場景多樣性，所以這一Robotaxi創(chuàng)新技術就呈現(xiàn)出了巨大的兩面性：技術層面貢獻巨大，商業(yè)層面仍然需要時間。

這種矛盾在小馬的收入結構上更為明顯，小馬智行業(yè)務分為自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車服務、技術授權與應用三大板塊。其中，核心的Robotaxi收入占比在2024年收入不足10%，而今年上半年，小馬智行Robotaxi收入為325.6萬美元，僅占公司上半年營收3543萬美元的9.2%。

但就是這樣的情況，也不能動搖小馬智行們在Robotaxi的頭部位置，因為技術是商業(yè)化的根基。而小馬智行、文遠知行為了抵達Robotaxi的彼岸，也正在使出渾身解數(shù)實現(xiàn)增收。一個有趣的往事是：在一年前的美股上市期間，小馬智行在各方報道中仍執(zhí)著于“全球Robotaxi第一股”，文遠知行為了給市場提供信心，名頭則是“全球通用駕駛第一股”，招股書的業(yè)務覆蓋出租車、小巴、貨車、環(huán)衛(wèi)車，多元化用意明顯。

顯然，對比之下，小馬智行的信仰更為純粹，但代價就是美股上市破發(fā)。不過，承受痛苦的小馬智行在商業(yè)化面前也有優(yōu)勢，因為它更能直擊痛點。億歐智庫2024年報告指出，當前國內Robotaxi平均單車日運營時間為68小時，而傳統(tǒng)網(wǎng)約車則達到1214小時，最大差距來自于補能效率和返程空駛。Robotaxi在電量耗盡前必須安排空駛返程，這不僅拉低車隊整體周轉率，也推高單車邊際運營成本，這也就是Robotaxi仍難以實現(xiàn)盈虧平衡的重要原因之一。目前，小馬智行已分別在北京、廣州、深圳開展7x24小時全天候測試和運營，以延長日均運營時長，提升單車模型的經(jīng)濟性，為最終實現(xiàn)盈虧平衡探索路徑。

如此看來，小馬智行們市場遇冷，有著復雜因素。但市場態(tài)度絕不能抹殺這些公司為了實現(xiàn)突破而付出的努力。

技術信仰，逃出“依賴”

實際上，市場對小馬智行和文遠知行同日港股上市的反應，正是自動駕駛行業(yè)邁入價值驗證期的表現(xiàn)。但反過來看，市場對小馬智行們似乎又缺乏全面了解。這其中的一大誤區(qū)就是Robotaxi落地過程中“車隊依賴主機廠，流量依賴平臺”的認知?？蓪嶋H上，自動駕駛賽道玩家的定位各異，不能一概而論。

首先，自動駕駛技術的落地載體確實是車輛，而自建車隊的重資產(chǎn)模式遠超技術公司承載能力?？上裥●R智行這樣的公司，核心定位是自動駕駛出行服務提供商，而非傳統(tǒng)的主機廠技術供應商。其實現(xiàn)四大一線城市全無人收費運營，完成車隊的規(guī)?；罱?，選擇與豐田、廣汽、北汽這樣的主機廠合作，最重要的訴求是聚焦于新一代Robotaxi的共同研發(fā)、前裝量產(chǎn)，共同推動Robotaxi降本與規(guī)?；涞?，本質上，這是一種雙向賦能、協(xié)同共進的戰(zhàn)略伙伴關系。

而這種合作在業(yè)界并非個例，文遠知行與吉利合作開發(fā)量產(chǎn)Robotaxi GXR，Momenta深度綁定上汽交付智己L7，均印證了技術公司與主機廠的相輔相成。

然后，另一個疑問是車隊建成后，流量壁壘是否成為新的攔路虎。C端用戶流量確實高度集中于互聯(lián)網(wǎng)大廠如滴滴、高德、百度這樣的出行平臺，但問題是技術公司自建渠道就毫無價值？答案顯然是否定的。每一次技術革新都會孵化出新的流量巨頭，QQ、微信、滴滴、支付寶，概莫如此。

再看小馬智行們，為了尋求商業(yè)落地與規(guī)?；?，走的也是多元化擴張道路。早在2018年小馬智行就推出同名APP，目前，用戶可以在手機軟件應用“小馬智行”及同名支付寶和微信小程序、如祺出行、錦江出行公眾號等多個入口體驗小馬智行無人車；2024年，小馬智行與高德宣布達成合作，其自動駕駛車輛已接入高德一體化出行平臺；甚至在國外，小馬智行也先后與Uber、新加坡康福德高集團、盧森堡 Emile Weber等知名出行平臺達成合作，其用意就是構建多元立體的服務網(wǎng)絡，以加速實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。而多家出行平臺對小馬智行的態(tài)度也高度統(tǒng)一：作為全球頭部自動駕駛企業(yè)，平臺極力擁抱小馬智行Robotaxi。

面對賽道內優(yōu)勢各異的對手，充滿了技術信仰的Robotaxi先行者們如何破局，確實是下一階段的核心課題。

可以看到，小馬智行們一再放出車隊擴張計劃，其用意毫無疑問也在提升體量和市占率，而且目標越來越接近實現(xiàn)?！爱斘覀冇?000臺車的規(guī)模，運營能夠達到盈虧平衡點”，小馬智行相關負責人表示，公司預計Robotaxi車隊有望在年底達到千臺規(guī)模。

為什么拐點如此臨近？一個重要的原因就是小馬智行對自身的信心。小馬智行相關負責人表示，Robotaxi價值挖掘空間巨大，從留存率上看，“有不少人是回頭客”，“大多數(shù)人坐過一次之后都會繼續(xù)用”，這表明了這一領域獨特的用戶粘性，而這也正是Robotaxi實現(xiàn)其長期商業(yè)價值的關鍵所在。

無論如何，撥開喧囂、質疑聲浪帶來的迷霧，中國Robotaxi已經(jīng)離成熟的商業(yè)模式越來越近了。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡