“上面起降無人機，下面跑無人配送小車，里面直接由機器人裝載貨物，到達(dá)小區(qū)后，還可由社區(qū)機器人送到家門口”。

這是京東創(chuàng)始人劉強東在2025年世界互聯(lián)網(wǎng)大會上描繪的無人配送藍(lán)圖?！懊髂?月，京東將建成全球第一個全無人配送站。"

億豹網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，劉強東在烏鎮(zhèn)峰會開幕式上的這番豪言，不僅展示了快遞行業(yè)的未來圖景，也在數(shù)百萬快遞從業(yè)者心中劃下一個問號：當(dāng)無人配送時代加速到來，快遞小哥將何去何從?

雙11期間，京東物流宣布，未來5年要采購300萬臺機器人、100萬臺無人車和10萬架無人機，全面投入物流供應(yīng)鏈全鏈路場景，進(jìn)一步鞏固其在智能物流領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先地位。

事實上，無人配送離我們已不再遙遠(yuǎn)。

經(jīng)過十年技術(shù)積累，目前京東物流的自動化設(shè)備已具備規(guī)模部署能力，無人卡車內(nèi)部測試超過70萬公里，解決最后一公里問題的無人車測試早已超過幾百萬公里。

從“試點”走向“規(guī)模化”

快遞行業(yè)的無人化已經(jīng)告別單點試驗，進(jìn)入規(guī)?；瘧?yīng)用的新階段。當(dāng)前，無人配送呈現(xiàn)出“空地一體”的協(xié)同發(fā)展態(tài)勢。

在地面，無人車已實現(xiàn)規(guī)?；渴?，京東、順豐、通達(dá)兔等頭部企業(yè)無人車均已批量上路。

在陽澄湖區(qū)域，京東無人車與冷鏈三輪車協(xié)同作業(yè)，使得生鮮配送能力下沉至鄉(xiāng)村，覆蓋更多偏遠(yuǎn)地區(qū);在昆山亞一智能物流園，無人車與智狼機器人配合，完成小件商品的高效分揀與配送，日均處理超百萬單。

順豐則通過“投資+訂單”的方式，與技術(shù)供應(yīng)商緊密合作，目前已部署超2000臺無人車，累計行駛里程超500萬公里，相當(dāng)于繞地球125圈。

在空中，無人機已從“概念驗證”走向“商業(yè)閉環(huán)”。

例如順豐豐翼無人機已開通523條航線，年運輸貨物超過520萬件，使生鮮、高價值小件能夠?qū)崿F(xiàn)48小時內(nèi)跨省極速送達(dá);美團(tuán)無人機則覆蓋了深圳、上海、北京等高頻消費場景，累計配送訂單超過45萬單。

億豹網(wǎng)獲悉，對快遞企業(yè)而言，無人化的經(jīng)濟(jì)賬很有吸引力。

畢竟相比于傳統(tǒng)的電動三輪車，無人車的“胃容量”更大。例如，普遍采用5方容量的一輛無人快遞車，每趟至少可裝載1000件快遞，是電動三輪車的2至3倍。

同時，還能顯著的降本增效。順豐的“籠車”方案在北京亦莊實現(xiàn)了單票成本從0.4元降至0.2元，人力成本降幅高達(dá)50%;中通在甘肅天水、江蘇鹽城等地的試點項目，也是實現(xiàn)了單票成本下降近70%。

難以全面取代人工

需要注意的是，盡管無人配送技術(shù)發(fā)展迅猛，但在可預(yù)見的未來，還將只是作為快遞員的輔助力量，是解決特定場景下的配送難題，無法完全取代城市里的快遞員。這其中，無人化還存在多重挑戰(zhàn)，包括技術(shù)、法規(guī)、成本和場景適應(yīng)性等方面。

首先，無人配送要大規(guī)模上路，現(xiàn)行的政策法規(guī)是需要跨越的第一道坎。目前，國內(nèi)尚未出臺針對無人車的統(tǒng)一產(chǎn)品準(zhǔn)入和認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。這導(dǎo)致各地管理規(guī)定不一，快遞企業(yè)需要“攻城略地”逐個城市申請測試牌照和路權(quán)。

例如，南昌市的快遞無人車掛的是“測”字開頭的特殊車牌，屬于在法規(guī)空白期的“臨時身份證”。而且針對無人車事故，責(zé)任認(rèn)定也十分復(fù)雜，如何在運營商、軟件算法、硬件供應(yīng)商之間劃分，規(guī)定也不夠清晰，容易引發(fā)糾紛。

其次，無人配送技術(shù)雖然進(jìn)步顯著，但在復(fù)雜現(xiàn)實世界中，可靠性和安全性需提升，技術(shù)瓶頸也十分明顯。

億豹網(wǎng)了解到，目前，無人機、機器人的普及取決于高密度固態(tài)電池技術(shù)的成熟與大規(guī)模應(yīng)用，這意味著當(dāng)前無人設(shè)備在續(xù)航能力上仍存在局限。

而且，現(xiàn)在無人車通過雷達(dá)和監(jiān)控裝置等技術(shù)協(xié)同工作，能夠在復(fù)雜場景，如地下車庫、極端天氣的通行能力上有所提升，但在極端復(fù)雜的開放交通場景下，比如無標(biāo)識的施工路段、突發(fā)性障礙等場景中，無人車的感知與決策能力還不夠。

至于無人機，就更加容易受到天氣條件的制約，強風(fēng)、暴雨或大雪都可能導(dǎo)致飛行失敗，從而導(dǎo)致配送中斷。

更重要的是，無人配送聽起來很未來，但商業(yè)化規(guī)模落地，成本太高。

雖然無人車價格已從幾年前的超過20萬元一臺降至最低裸車價1.68萬元左右，但對于大多數(shù)加盟制快遞網(wǎng)點來說，仍是一筆不小的投資。無人機、無人快遞柜的投入的硬性成本，按照現(xiàn)階段而言，如果要規(guī)?；M用也不低。

此外，在現(xiàn)實中，不管是無人車還是無人機，都面臨用戶接受度和安全隱私的雙重考驗。

一方面，社會接受度問題不容忽視。比如河北大學(xué)新區(qū)的無人車，就因為“學(xué)生使用度低，還要額外加錢”以及“路上人多車多，送著也不方便”等原因，在運營兩年后撤出校園。

另一方面，無人機配備的導(dǎo)航攝像頭可能引發(fā)對侵犯隱私的擔(dān)憂，而且無人機噪音也是個問題。

以上種種，均是無人化趨勢在現(xiàn)實中，無法忽視的挑戰(zhàn)。

擁抱無人化轉(zhuǎn)型趨勢

其實，面對快遞無人化的大趨勢，快遞小哥無需恐慌，但必須積極行動。這不是一場“人與機器”的淘汰賽，而是一次“人與機器”的協(xié)作升級。聰明的做法不是對抗，而是順勢而為，讓自己成為技術(shù)鏈條中不可或缺的一環(huán)。

首先，最關(guān)鍵的是轉(zhuǎn)變心態(tài)，擁抱無人化趨勢。

過去，快遞小哥扮演純粹的體力勞動者，重復(fù)“取件-派件”?，F(xiàn)在，快遞小哥可以扮演新角色，做人機協(xié)作的規(guī)劃者、復(fù)雜場景的處理者、個性化服務(wù)的提供者。

把無人機、無人車看作是“得力助手”和“超級坐騎”，替小哥完成最枯燥、最耗體力的部分，讓小哥能夠?qū)Ｗ⒂诟诵?、價值更高的工作。

在青島順豐，無人車就成為快遞小哥的得力助手。根據(jù)此前順豐營業(yè)點經(jīng)理介紹，無人車投入使用后，平均能為每位快遞小哥每天節(jié)省超過1.5小時的作業(yè)時間。這意味著快遞小哥可以將節(jié)省下來的時間用于更多上門派件、客戶維護(hù)等價值更高的工作。

況且，快遞小哥可以提升數(shù)字素養(yǎng)，學(xué)習(xí)操作智能系統(tǒng)、分析派件數(shù)據(jù)、優(yōu)化配送路線，掌握基本的設(shè)備維護(hù)技能。長遠(yuǎn)來看，這些數(shù)字技能的提升，能夠幫助快遞小哥在智能物流時代保持競爭力。

就像劉強東多次強調(diào)，京東在研發(fā)無人機、無人車等設(shè)備時，必須做模塊化設(shè)計，確保快遞員經(jīng)過簡單培訓(xùn)后，就能直接參與運營監(jiān)控、設(shè)備維修等工作。

億豹網(wǎng)認(rèn)為，所以快遞小哥要轉(zhuǎn)型，成為無人設(shè)備的管理者是重要方向。

此外，提供個性化增值服務(wù)也是快遞小哥的另一個轉(zhuǎn)型路徑。當(dāng)無人車承擔(dān)了標(biāo)準(zhǔn)化、大批量的貨物運輸后，快遞小哥可以專注于提供送貨上門、預(yù)約派送、當(dāng)面驗收、代收貨款等增值服務(wù)。

這些復(fù)雜、非標(biāo)的任務(wù)，恰恰是快遞小哥的價值所在。

如果綜合素養(yǎng)足夠，那么快遞小哥的職業(yè)發(fā)展空間可以更廣闊，甚至向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

比如快遞員可以利用熟悉片區(qū)、了解客戶需求的優(yōu)勢，拓展社區(qū)服務(wù)、本地生活服務(wù)等領(lǐng)域，從單純的快遞派送向多元化的社區(qū)服務(wù)管家轉(zhuǎn)變。

無人配送的興起，本質(zhì)上是將快遞小哥從繁重、重復(fù)的勞動中解放出來，快遞員的價值不是被削弱，而是被重新定義，無人化全面取代快遞小哥還存在很大距離。

京東的無人配送站只是時代縮影，快遞小哥的身影不會消失，而是轉(zhuǎn)身成為無人車管理員，無人機調(diào)度員，或是社區(qū)物流解決方案的設(shè)計師。

劉強東展望的未來或許并不遙遠(yuǎn):“未來員工可能每周只需工作一天甚至一小時”。但通往未來的道路上，機器與人力正在重新尋找平衡點，無人配送不是終點，而是新物流時代的起點。

來源 | 億豹網(wǎng) 作者 | 江夏 版式 | 麥兜