[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]在自動駕駛領(lǐng)域，一提到L3，很多人首先想到的是由美國汽車工程師學(xué)會對自動駕駛進行的分類，其根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的智能化程度，分為了L0～L5共6個等級。

SAE自動駕駛分級，圖片源自：網(wǎng)絡(luò)

L3為有條件自動化，其具體含義為由無人駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，人類駕駛者提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。這一定義更著重于自動駕駛汽車在汽車行駛功能上的要求。

但最近，某車企在發(fā)布會上，提出了“座艙率先進入L3專業(yè)助理階段”這么一個概念。智能座艙是指通過融合先進的信息技術(shù)、人工智能和自動化系統(tǒng)，將汽車內(nèi)部空間轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€集成信息娛樂、人機交互、安全和舒適性功能的智能空間。智能座艙更強調(diào)與人的互動，對于與自動駕駛非常關(guān)鍵的行駛功能，涉及的并不多。

當(dāng)智能座艙與L3關(guān)聯(lián)起來時，似乎有些違和，智駕最前沿在聽到這個概念后，首先想的是，是否有一個官方文件，對智能座艙等級進行過分類。其實早在2023年5月，由中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《汽車智能座艙分級與綜合評價白皮書》中還真對智能座艙有過相關(guān)的定義。

今天智駕最前沿不去聊某車企發(fā)布的L3智能座艙，其具體的功能及技術(shù)在網(wǎng)上已經(jīng)有較多的介紹，可自行查詢。今天僅從《汽車智能座艙分級與綜合評價白皮書》中看看白皮書對智能座艙做了什么分類。

什么是L3高階認知智能座艙？

在《汽車智能座艙分級與綜合評價白皮書》中，智能座艙從人機交互、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)、場景拓展三個技術(shù)維度被分為了L0～L4共5個等級，L3級別中，智能座艙被定義為高階認知智能座艙，其任務(wù)可跨艙內(nèi)外部分場景執(zhí)行；座艙具備艙內(nèi)全場景主動感知和駕乘人員的能力，任務(wù)可部分主動執(zhí)行；具備開放的網(wǎng)聯(lián)云服務(wù)能力。

汽車智能座艙分級，圖片源自：白皮書

簡單理解下定義，L3級別的智能座艙不是一般的“會播歌、能導(dǎo)航”的智能座艙，它要求座艙對車內(nèi)人的感知要做到“全場景覆蓋”，能主動發(fā)現(xiàn)人的狀態(tài)并在一定場景下代替人去執(zhí)行一些任務(wù)，但不是完全無人干預(yù)。

L3的座艙應(yīng)可以做到兩個核心點，一是艙內(nèi)全場景主動感知，無論是駕駛員、乘客的表情、體征、行為還是環(huán)境變化，系統(tǒng)都能感知并理解；二是部分主動執(zhí)行+開放的網(wǎng)聯(lián)云服務(wù)，當(dāng)系統(tǒng)判斷出需要介入時，可以在獲得必要授權(quán)或在規(guī)則允許下主動聯(lián)動外部服務(wù)（比如聯(lián)系救援、預(yù)約醫(yī)院、遠程控制家居等）。

L3智能座艙需要具備的關(guān)鍵技術(shù)能力

想要實現(xiàn)L3高階認知智能座艙并不容易，需要多個模塊的協(xié)同才可以實現(xiàn)。在感知層面，座艙要實現(xiàn)多模態(tài)、全天候的艙內(nèi)感知，不僅僅是中控攝像頭可以識別人臉，還要融合方向盤傳感、座椅壓力、麥克風(fēng)語音、紅外/近紅外攝像、甚至生理信號（心率、呼吸）等數(shù)據(jù)，做到對疲勞、呼吸異常、暈厥或者情緒異常等行為狀態(tài)參數(shù)連續(xù)監(jiān)測。

在認知與決策層面，系統(tǒng)要能把感知到的信息轉(zhuǎn)成可操作的結(jié)論，并判斷是否需要“主動介入”。這里不僅要有快速的狀態(tài)判別（比如判斷為“可能暈厥，需要就醫(yī)”），也要有上下文理解（當(dāng)前是否在行駛，車速與路徑是否允許馬上停車），以及執(zhí)行策略（是提醒駕駛員、請求授權(quán)后執(zhí)行，還是立即采取介入動作）。白皮書強調(diào)L3屬于“部分主動交互/部分主動執(zhí)行”范疇，也就是說，決策模型必須支持分級、可解釋、能請求授權(quán)或根據(jù)安全規(guī)則自動動作。

圖片源自：網(wǎng)絡(luò)

高階認知智能座艙還要支持開放網(wǎng)聯(lián)云服務(wù)，意味著座艙不僅能用廠商自有服務(wù)，還要能通過開放平臺接入第三方內(nèi)容和服務(wù)，其中要包括定位最近醫(yī)院、在線預(yù)約、與家庭/親屬聯(lián)絡(luò)、以及動態(tài)下載新服務(wù)或模型更新。白皮書把“開放網(wǎng)聯(lián)云服務(wù)”作為L3的重要特征，強調(diào)生態(tài)與持續(xù)升級能力。

底層平臺與支撐能力對于L3高階認知智能座艙同樣重要，電子電氣架構(gòu)要有足夠的帶寬與隔離策略，中央SoC/域控制器需要足夠算力以支持實時AI推理，操作系統(tǒng)和中間件要支持OTA與模塊化更新，通信能力（含5G/車云鏈路、V2X）要能保障低時延與穩(wěn)定性。白皮書把這類作為“參考性評價指標(biāo)”，但在實現(xiàn)L3高階認知智能座艙時，它們是底座，缺一不可。

L3高階認知智能座艙的具體要求

L3高階認知智能座艙的一個核心挑戰(zhàn)是如何在主動感知與介入的能力上兼顧駕駛安全和用戶隱私。白皮書對安全維度做了明確劃分，駕駛安全（如注視偏移、操作分心對車輛控制的影響）和信息安全（網(wǎng)絡(luò)安全、隱私保護、信息存儲安全）都要滿足測評標(biāo)準。對L3高階認知智能座艙來說，座艙的主動行為不能降低駕駛保持能力；任何主動提醒或執(zhí)行都要經(jīng)過安全評估和人機交互設(shè)計，防止誘發(fā)認知分心。

L3高階認知智能座艙由于要長期收集/分析艙內(nèi)生理和行為數(shù)據(jù)，必須在數(shù)據(jù)采集、傳輸、存儲和第三方調(diào)用的每一步實現(xiàn)加密、訪問控制與最小化采集原則，確保身份隱私與位置信息不被濫用。白皮書在安全維度里列出網(wǎng)絡(luò)安全、隱私安全、信息存儲安全等三級指標(biāo)，要求通過客觀測試驗證。

圖片源自：網(wǎng)絡(luò)

在可測評性方面，白皮書建議用靜態(tài)測試、實車模擬駕駛平臺測試和實際道路測試相結(jié)合的方法來驗證L3高階認知智能座艙的表現(xiàn)。模擬駕駛平臺非常適合評估“駕駛次任務(wù)”對主駕駛?cè)蝿?wù)的影響，而靜態(tài)測試與實路測試則可以分別驗證功能完整性與場景觸發(fā)行為的真實表現(xiàn)。對于L3高階認知智能座艙的主動介入場景（如異常健康事件聯(lián)絡(luò)醫(yī)院），不僅要測功能成功率，也要測對駕駛安全的影響。

其實對于消費者而言，L3高階認知智能座艙應(yīng)當(dāng)可以為其帶來更多的便利，座艙要做到“必要時幫你處理、平常讓你有掌控感”，避免頻繁的誤報或過度推送。產(chǎn)品上線前應(yīng)通過用戶體驗（愉悅、高效）評測來校準交互節(jié)奏與語氣，保證在緊急介入、提醒或遠程聯(lián)動時用戶能夠理解并信任系統(tǒng)。白皮書中就將用戶體驗維度中把愉悅（舒適、信任、推薦意愿）和高效（任務(wù)完成度、感知效率）作為重要評價方向。

最后的話

把L3高階認知智能座艙做到“能用且能放心用”不是一項單點技術(shù)可以解決的事，它需要感知、AI推理、車云通信、平臺開放、信息安全與人機工程在工程層面上的協(xié)調(diào)一致。想要實現(xiàn)它，就要站在用戶體驗和安全合規(guī)上做工程設(shè)計，同時還要構(gòu)建可持續(xù)升級的生態(tài)與評測能力。