1816年阿美士德使團來到中國，清仁宗嘉慶皇帝不僅拒絕見面，還斥責英王不懂禮數，最后還不忘補一句：“嗣后毋庸遣使遠來，徒勞跋涉。但能傾心效順，不必歲時來朝，始稱向化也。”

當時的嘉慶皇帝顯然還沉浸在“天朝上國”的迷夢中，他不知道英國剛剛擊敗的法國，已成為世界新霸主；更不會知道這個“朝貢國”在24年后將用軍艦擊碎清王朝的帝國幻想。

這是我在歸還奔馳純電CLA路上聯想到的故事，因為此時的奔馳確實有點像彼時的大清帝國。

其實我對奔馳CLA這類產品并不感興趣，像奔馳這種老牌豪華品牌擁有森嚴的等級制度，大概分為A/B、C、E、S這幾個級別。而三叉星的光輝主要體現在E、S或者AMG車型上，至于入門級的A/B屬于形式大于內容，換言之“標比車貴”。

但新款純電CLA不同，它身上有太多“新”的標簽——MMA平臺首款車型、MB.OS架構、AI語音、能實現城市NOA等等。因此奔馳對它寄予厚望，既將其視為電動化的新支點，也將其作為中國本土化的試驗田。

可是，以歐洲人目前在AI領域的水平和理解，中外用戶乃至從業(yè)者對于智能化的理解天差地別。所以一開始，我并沒對有著“全球車”血統(tǒng)的純電CLA報多大期望，但在這么多來自中國的新鮮東西加持下，或許、可能、應該，還可以吧？

很遺憾，純電CLA并沒有給我留下太多好印象。

首先MB.OS系統(tǒng)就被他們自己搞砸了，界面不直觀、功能層級繁雜，總之不好用。設計一個好用的車機沒有那么難吧？比如小鵬、理想、小米，它們的品牌歷史還不如奔馳旗下隨便一個車系歷史長，但它們都能提供順手好用的操作系統(tǒng)。

退一步說，即便沒有小鵬、理想、小米做參考，好歹也應該學學蘋果吧。再退一步，哪怕沿用之前MBUX系統(tǒng)也是好的，起碼功能更直觀，對于老奔馳車主也更友好。屬于是弄巧成拙了。

至于輔助駕駛，好消息是采用了Momenta的智駕方案能實現城區(qū)NOA，壞消息表現的并不聰明。就我的體驗來說，和當前一流的智駕系統(tǒng)甚至是Momenta在其他車型上的系統(tǒng)相比，純電CLA的智駕就像一個剛剛從駕校畢業(yè)的學員，膽小猶豫，應變能力差。每次通過路口都恨不得把車停下來，即便整條馬路上只有我一臺車。而面對稍微復雜一點的路況，比如匯入車流，它的決策、博弈都顯得相當稚嫩。于是，在這兩天里，我又好好體驗了一把當駕校教練的緊張與刺激。

更離譜的是奔馳的工作人員告訴我，純電CLA城區(qū)NOA僅開通了上海和蘇州兩個城市。這讓我大受震撼，有一瞬間我似乎回到了2，3年前，國內智駕玩家還在比開城速度的時候。

顯然不能責怪Momenta，畢竟它已經給我們展示過出色的作品，比如鉑智3X、智己L6（參數丨圖片）、智境L7。

那么問題更有可能出現在奔馳身上。或許是因為造型定義有或許是A級更加嚴苛的成本控制，純電CLA并沒有配備激光雷達，這和目前華為、理想以及Momenta同門的一些產品有著較大的差異；其次，作為百年車企，奔馳或許還有著智己的堅持：或許要有更多區(qū)域、更全面的測試數據，奔馳才會徹底激活這套系統(tǒng)的潛力，讓它在更多地區(qū)實現城市NOA。

從奔馳的角度來看，只開兩個城市完全可以邏輯自恰，一切向安全看齊。但就像剛剛提到的車型，同樣是Momenta的方案，難道它們都不安全？這似乎說不通。

寫到這里，突然想起應該給奧迪道個歉。起初他們拉著上汽搞了個新品牌“AUDI”，那時我經常諷刺挖苦，說他們不倫不類。首款產品E5Sportback，更是讓我覺得丑陋奇怪。而現在看，奧迪才是做了最正確的事，只做自己擅長的部分，智能領域完全交給中國團隊和中國供應商。所以E5Sportback開起來反倒很機靈，且聰明懂事。

對了，E5Sportback同樣采用的是Momenta智駕方案，但和奔馳純電CLA相比，卻是云泥之別。

純電CLA唯一和“聰明”相關是它的語音功能，很優(yōu)秀。語意識別、響應速度、控制范圍已經趕上自主品牌的平均水準了。

而如果拋開大家都關注的智能部分，純電CLA作為一臺奔馳，它合格嗎？

當然還是要說說純電CLA的好話，它的駕駛質感比燃油車好很多。畢竟少了發(fā)動機和變速箱，就不必擔心換擋頓挫和震動的問題，電動機響應速度自然也是夠快的。

動力匹配和底盤調校也保住了奔馳的顏面，純電CLA并沒有肆無忌憚的去使用電動機帶來的廉價動力，272匹馬力對于它來說很合適。底盤、輪胎、剎車也與動力相輔相成，不脫節(jié)、不割裂。

這點確實值得很多自主品牌參考，在底盤、輪胎、剎車跟不上的情況下，沒必要給那么多動力，否則開起來就像個神經病。

另外奔馳還著重強調了純電CLA的能耗，還特別為了高速巡航給它配備了一個兩擋變速箱。89度的電池，日常開700公里肯定沒問題。

但它的長續(xù)航在日常使用中感知不強，這項技能最大的優(yōu)勢就是緩解里程焦慮。可是國內的充電設施已相當完備，尤其在南方，這本身就極大地緩解了里程焦慮。此外這項優(yōu)勢在國內并非不可替代，比如能換電的蔚來，還有那些掛著50、60度電池的增程怪物。

最后至于配置、空間、質感，純電CLA則完全符合我的刻板印象。還記得之前提到的奔馳的“等級制度”嗎，不管純電CLA身上有多少標簽，依舊逃不了“等級制度”的刀法。

即使頂配也只有座椅加熱，按摩和通風想都別想。后排依然災難，座椅又硬又短，就是個小板凳。質感嘛，乍一看還行，但經不起推敲。不管怎么講，它依然是奔馳家族中最入門的產品。

這樣看來，純電CLA是一款除語音外不太聰明的、擁有優(yōu)秀能耗的、好開的奔馳入門級電動小車。單看這些，它似乎無功無過，雖不如宣傳的那般天花亂墜，但也算有明顯進步。但最大的問題在于定價和銷售策略，簡直荒唐至極。

以往奔馳的新車總是“高高掛起、輕輕落下”，定價很高，但終端優(yōu)惠力度更大，所以最終到手價格還算公正。但純電CLA則不同，也許是為了學習某些新勢力的直營模式，它也采用一口價策略，官方標價多少終端售價就多少。聽起來還不錯，起碼省去了和銷售討價還價的時間。

可是，24.9萬的起售價實在是離譜，而我體驗的帶城市NOA的版本更是要去到28.5萬！

其實我琢磨了很久，試圖在三叉星徽的“尊崇感”外，找到一些購買純電CLA的理由。但我失敗了。橫向對比就免了，25萬至30萬區(qū)間是國內競爭最激烈的市場之一，無論是比配置、比智能、比空間，相較于小米SU7、智界S7乃至特斯拉Model 3，純電CLA可能連“坐小孩那桌”都不行。

就算是奔馳的忠粉，縱向來看也沒理由選純電CLA。喜歡這造型，買可以燃油版CLA，終端價格差不多，還多出一個進口身份，“德味”更濃。喜歡電車可以看看EQE，折扣巨大，算下來也就比眼下這臺CLAEV僅貴3萬左右，但質感可是高了兩個級別。哪怕看看C級呢，更便宜且更高級。所以買CLAEV？為什么呢？

奔馳固然是個偉大的汽車帝國。位于斯圖加特的奔馳博物館里，陳列的就是一部歐洲近代史和汽車技術發(fā)展史。就算在十五年前，奔馳S級還在用自適應巡航和主動懸架指引豪華轎車的發(fā)展方向。

但如今，純電CLA卻讓我感受到一種時代的割裂。三叉星徽的光芒曾是導航的星，如今卻仿佛變成了博物館櫥窗里的反光。這情景，終究讓我想起了1816年：紫禁城外的世界正在劇變，而宮闈之內，依然回響著四海來朝的頌歌。舊夢正酣，可惜窗外早已奏響新時代的樂章。