2025年的中國汽車市場，對于合資品牌而言，不僅僅是銷量的爭奪，更是一場關于“生存權利”的再次確認。在一輪又一輪價格戰(zhàn)的洗禮下，消費者不僅在看誰的車更便宜，更在焦慮地審視：誰還能活到明天？

這是一個極具挑戰(zhàn)性的悖論：一方面，合資品牌過往的新能源嘗試難言成功，產(chǎn)品在市場上節(jié)節(jié)敗退，昔日的光環(huán)在電動化浪潮下逐漸黯淡；另一方面，中國作為全球新能源的“風暴眼”，又是合資車企絕對無法放棄的戰(zhàn)略高地?！安坏貌蛔觥笔枪沧R，但“到底怎么做”卻成了無人能解的難題。

合資車企如何重啟新能源事業(yè)，找到一條可行的突圍路徑，成為了業(yè)界最關注的課題。

在這個充滿不確定性的冬天，東風本田在2025廣州車展上給出了一個截然不同的答案。沒有回避困難，沒有粉飾太平，東風本田執(zhí)行副總經(jīng)理曹東杰在面對媒體時，展現(xiàn)出了一種難得的“血性”與“清醒”。他坦言前期轉(zhuǎn)型面臨挑戰(zhàn)，甚至直言“不是很成功”，但更擲地有聲地表態(tài)：“認準了新能源，那么不管是東風方也好，還是本田方也好，都會持續(xù)向新能源繼續(xù)轉(zhuǎn)型”。

這不僅是一句口號，更是一份沉甸甸的“軍令狀”。拒絕“爛尾”，不僅僅是對860萬用戶的承諾，更是一場調(diào)動股東雙方最強資源、甚至不惜對內(nèi)部體制進行“刮骨療毒”的背水一戰(zhàn) 。從這一刻起，東風本田不再是那個循規(guī)蹈矩的“優(yōu)等生”，而是一個準備集合所有籌碼，在合資2.0時代“拼一把”的破局者。

不做“甩手掌柜”，股東雙方要把“壓箱底”的東西拿出來

在外界的刻板印象中，合資車企的轉(zhuǎn)型往往受制于股東雙方的博弈，導致決策緩慢、資源錯配。但在東風本田此次的表態(tài)中，我們看到了雙方股東前所未有的共識與決心。曹東杰明確表示，東風本田正積極推動本田和東風兩方的股東給予最大的支持，這是未來向新能源轉(zhuǎn)型的重要發(fā)展方向。

這種支持不再是簡單的資金注入，而是技術與平臺的深度融合。針對外界關注的“是否會借鑒東風日產(chǎn)N6、N7模式（即利用中方平臺造車）”的問題，曹東杰并沒有否認，而是透露正在積極推動股東雙方的資源整合，甚至明確提到要依托東風和本田雙方股東的優(yōu)勢，企劃面向未來新的電動化和智能化產(chǎn)品。

這意味著，東風集團旗下如嵐圖、猛士在電動化方面達到行業(yè)一流水準的技術積累，極有可能會被導入東風本田的體系中。這種“中方出電智技術+外方出全球標準”的模式，正在打破過去“外方導入、中方執(zhí)行”的舊合資范式。

與此同時，東風本田并沒有因為發(fā)力新能源而拋棄燃油車這個“基本盤”。在曹東杰看來，燃油車絕不是轉(zhuǎn)型的包袱，而是企業(yè)的“穩(wěn)定器”。他算了一筆非常清醒的賬：即便在全國3000萬臺的銷量視角下，哪怕燃油車只有30%的份額，那也是接近1000萬臺的巨大市場。在這個“小市場、大份額”的邏輯下，東風本田不僅要守住，還要把優(yōu)勢放大。

為什么說這是拒絕“爛尾”的最強底氣？因為對于擁有860萬保有量的東風本田來說，龐大的基盤是經(jīng)銷商體系維持運轉(zhuǎn)的生命線，也是售后收益的重要來源。只要燃油車業(yè)務穩(wěn)健，企業(yè)的現(xiàn)金流就不斷，服務體系就不會崩塌。

無論是CR-V全球30年榮耀款的推出，還是對發(fā)動機、底盤等機械素養(yǎng)的堅持，東風本田都在用實際行動證明：它有能力在激進的轉(zhuǎn)型中，為用戶提供一份稀缺的“資產(chǎn)確定性”。股東雙方資源的毫無保留，加上對基盤市場的死守，構(gòu)成了東風本田“拼一把”的堅實底座。

拒絕“躺平”與“修補”，一場觸及靈魂的IPD“基因手術”

如果說整合資源是外部助力，那么內(nèi)部機制的變革才是決定生死的關鍵。在這次采訪中，最讓行業(yè)感到震撼的，并非某一款新車，而是曹東杰口中那個略顯生僻、卻極具分量的詞——“IPD”。

曹東杰坦言，東風本田多年來形成的一套習慣的標準和體系，在適應當前中國市場快速且激烈的競爭格局時，確實出現(xiàn)了“適應性跟不上節(jié)奏”的問題。面對這一痛點，東風本田沒有選擇小修小補的“微調(diào)”，而是選擇了堪稱“換血”的激進改革——學習華為IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）流程。

在合資企業(yè)的語境下，推行IPD流程的難度不亞于“開著飛機換引擎”。因為這意味著要打破日系車企沿襲數(shù)十年的垂直分工體系，將“研、產(chǎn)、供、銷、服”全鏈路拉通。這是一場對組織權力的重新分配，更是對企業(yè)基因的重塑。曹東杰承認，在合資企業(yè)里完全推行這套東西需要付出更多努力，但他堅定地表示：“變革的確是有必要的”。這顯示出東風本田高層已經(jīng)深刻意識到，要想不“爛尾”，就必須從根本上改變造車的邏輯，從“不僅要造車，更要定義車”的高度去重構(gòu)組織。

為了支撐這場變革，東風本田在人才投入上也下足了血本。曹東杰透露，目前東風本田自主研發(fā)體系雖然已有X-NV、M-NV等車型的經(jīng)驗，但規(guī)模尚?。ú坏?000人）。為了適應新的競爭態(tài)勢，下一步將壯大本土化研發(fā)體系，人數(shù)上有必要在現(xiàn)有基礎上“放大一倍”。

不僅是研發(fā)端，營銷端的變革也已先行一步。東風本田營銷負責人龔熙指出，營銷不再是廣播式的說教，而是與客戶的雙向“對話”。公司內(nèi)部已經(jīng)成立了相關組織，致力于把冷冰冰的技術術語轉(zhuǎn)化為客戶聽得懂的語言，并成立了客戶體驗部門，實現(xiàn)與用戶的直接建聯(lián)。

從研發(fā)人數(shù)的倍增到IPD流程的引入，東風本田正在用一種近乎“悲壯”的決心，向外界證明：這家合資大廠絕不躺平，它正在經(jīng)歷陣痛，只為長出適應中國市場的新骨骼。

告別“封閉”與“傲慢”，用最強“朋友圈”武裝自己

拒絕“爛尾”的前提是拒絕“閉門造車”。

在智能化的下半場，合資品牌過去那種“自成一體”的封閉供應鏈體系，顯然已經(jīng)無法滿足中國消費者被“養(yǎng)刁”的胃口。東風本田顯然看透了這一點，它選擇了一條最務實、最高效的路徑——徹底打破邊界，擁抱本土科技。

在廣州車展上，東風本田展現(xiàn)出的“朋友圈”含金量令人咋舌。曹東杰透露，東風本田正積極與Momenta、DeepSeek等本土科技獨角獸深化合作。

這一動作的信號意義極強：Momenta是智駕領域的佼佼者，DeepSeek則是人工智能領域的黑馬。引入這些合作伙伴，意味著東風本田不再固執(zhí)地堅持“全棧自研”的虛名，而是務實地將中國最頂尖的“大腦”裝進本田最好開的“身體”里。

更引人遐想的是與華為的互動。曹東杰在采訪中透露，他“以個人身份出席了華為的生態(tài)合作伙伴大會”，并表示后續(xù)會有進一步信息釋放。作為曾經(jīng)執(zhí)掌過東風猛士的操盤者，這番表態(tài)雖然話語克制，但也釋放出了東風本田正在積極向華為等行業(yè)頂尖生態(tài)靠攏的信號。盡管和華為的合作，還在猜測的過程中，但確定的是東風本田已正式與騰訊智慧出行簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，依托騰訊的生態(tài)鏈和數(shù)字化能力，獲取更多用戶聲音。

營銷負責人龔熙強調(diào)，在中國新能源市場，無論是技術還是供應鏈伙伴，中國都是全球領先，所以必須不斷擴大“朋友圈”。未來的東風本田，將不再是那個固守“本田技研”圍墻的傳統(tǒng)車企，而是一個集成了“中國速度”與“全球品質(zhì)”的開放平臺。技術落地已與后續(xù)車型開發(fā)緊密結(jié)合，這意味著消費者很快就能在東本的產(chǎn)品上體驗到第一梯隊的智能座艙與智駕系統(tǒng)。

這種開放姿態(tài)，恰恰是拒絕“爛尾”的最好證明。因為它意味著企業(yè)有著極強的糾錯能力和學習能力。在“拼一把”的征途中，東風本田正在卸下合資品牌的傲慢，用一種謙卑而饑渴的姿態(tài)，吸納中國市場上一切先進的生產(chǎn)力。對于消費者而言，這樣一個愿意為了用戶體驗而徹底改變自己的品牌，才是在這個不確定的時代里，最值得信賴的“確定性”。