我一直覺得昌邑區(qū)是一個與“鐵東”之名擦肩而過的區(qū)域。當解放前昌邑區(qū)成為吉林城的主城區(qū)建制時，后來延安街東側的“鐵道東”還是人煙稀少的荒野菜地，至于如今龍?zhí)秴^(qū)的鐵東，甚至還沒有建起鐵路來。而此時的昌邑區(qū)則完完全全位于一條鐵路的東側。這條從吉林站向南延伸至江岸附近的鐵路，是始建于民國早期，專為沿線企業(yè)提供運輸服務的鐵路專用線。

根據(jù)《吉林市鐵路運輸志》記載，早在1912年，吉林站即向站外的恒茂（面粉廠）、大隆等企業(yè)鋪設了商業(yè)用專用線。九一八事變之前，又從吉林站向南鋪設了榷運局（鹽倉）、木材等專用線。九一八事變后，向南的專用線又修筑了更多的分支。這組專用線一直延伸到江邊，裝運木材、糧食、鋼材及其他各種物資的列車由此如梭往復，搬運工人的勞動號子此起彼伏，喧鬧不絕。

到1936年吉林省城設立偽市政公署后，火車站南側的這條專用線甚至還成了昌邑區(qū)和朝陽區(qū)的分界線。

從民國早期開始，由吉林站向南的專運線上就形成了四個平交道口，這種道路格局一直延續(xù)到上世紀末修建解放東路之前。四個平交道口由北向南分別位于解放后的上海路、杭州路、青年路、江灣路之上。

專用線軌道最復雜的當屬上海路道口——在我印象中，大概有三條軌道鋪設在這里，兩條離得較近的位于東側，第三條位于最西側（兩端有鐵柵欄門，很少開，南側大概在鋼絲廠院內與另兩條交匯）。與杭州路、青年路兩個鐵路道口路窄地洼不同，上海路道口相對較為寬平，因此這里也是連通專用線兩側區(qū)域最為重要的交通咽喉。

除每天有較大的客流穿行之外，鐵路道口兩側的企事業(yè)單位也比較多，因而在道口兩側的路邊形成了露天市場。這個市場不大，大致從今桂林胡同口一直迤邐到四川街交匯口，印象中路攤位多擺設在路南側。其實上海路和四川街交匯的路口在民間口語中也算是一個分界：上海路一側的路兩側因有火車站的貨場而被俗稱南貨場，交匯口南側的四川街則因民國時的榷運局而被俗稱鹽倉，二者組成了早期昌邑區(qū)境內的商業(yè)繁華之地。

上海路道口的小市場由來已久，長輩們回憶解放初期時，他們常會到南貨場一帶觀看往來的列車，更愛看貨場內裝卸工人唱勞動號子抬木料（民間稱搬運工為“腳行”的）。當時，小市場有很多賣花生瓜子的、賣油酥豆的，賣自產(chǎn)果蔬的，一個個小攤拼力占據(jù)有利位置，翹首期待自己的主顧光臨。

這些待銷商品中，銷路最好的要數(shù)毛蛋（吉林人的叫法是“蜷雞兒”），主顧多是干完活兒的裝卸工人，一人幾個，很快就能讓毛蛋售罄。據(jù)說吃下毛蛋，可以快速補充因強體力勞動而流失的體能。

雖然上海路上的鐵路道口只是一個專用線的道口，這里卻經(jīng)常有火車經(jīng)過。尤其是在道口南側的鐵路上有個人工的坡道，也就是編組線的駝峰——車頭將車體拖上駝峰，利用高度差，調車員把車皮一節(jié)節(jié)甩回編組線，搬道員會根據(jù)不同的車皮去向，把甩下來的車皮分到不同的線路內重新組合成遠去的貨運列車。

這種“甩車皮”作業(yè)比較耗時，往往道口橫桿放下后，要等好一陣才能完成作業(yè)，因此道口兩側會造成“堵車”現(xiàn)象。孩童時的我很盼望碰到“堵車”，這樣我就可以站在橫桿外，近距離地觀看蒸汽機車紅色的巨輪，觀看調車員用哨音彼此聯(lián)絡——看那場景如同觀看表演一般，會有小小的興奮和期待。

不過往來行人卻沒有這種興致，總有著急的行人，利用甩車皮間隙，冒險鉆桿強過，由于對速度時間把控不好，也常有人或小型推車被甩下的車皮撞到。我童年時就目睹過一次人力車被撞的場景，這么多年都無法忘記。

此前，網(wǎng)友“老初”曾給我發(fā)來兩張上海路道口附近的照片。從街景判斷，拍攝時間應在世紀之交：照片中尚能看到上海路道口東側的鐵路線，還有那個為緩解堵車而修建的下穿隧道。其實自解放大路修建后，鐵路專用線兩側的企業(yè)就已然逐漸式弱。進入新世紀后，不僅許多工廠停產(chǎn)，甚至南貨場和鐵路木材廠等鐵飯碗單位被拆遷，建起了靜苑小區(qū)和御苑小區(qū)?；疖囌灸蟼鹊膶Ｓ镁€及道口也都被拆除，使得除了被廢棄的杭州路外，其他幾條道路都變得愈發(fā)寬坦了。

專用線和道口的拆除，使得曾經(jīng)的道口所在處，不會再因為火車通行而出現(xiàn)堵車。耐人尋味的是，城市的發(fā)展并未讓“堵車”現(xiàn)象根絕，反倒是有了“車太多”和“車技差距太大”等一系列新的誘因，讓“堵車”成了時尚的城市病，只不過這種新“堵車”對于成年人也好，對于頑童也罷，早已沒有了一點觀賞性。

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特別鳴謝網(wǎng)友“老初”先生、邴赫先生對本人撰寫此文給予的支持和鼓勵！