“廣州應(yīng)盡快上報(bào)城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃，以免錯(cuò)過關(guān)鍵時(shí)機(jī)?！?/strong>

在近日舉行的2025年廣州大灣區(qū)國(guó)際軌道交通產(chǎn)業(yè)展覽會(huì)上，廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院資深總工程師史海歐的發(fā)言引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

這一建議并非空穴來風(fēng)，隨著今年多條新線投用，廣州地鐵在建線路已進(jìn)入收尾階段。

下月即將開通的22號(hào)線后通段全線軌行區(qū)及車站已實(shí)現(xiàn)“三權(quán)”移交；

13號(hào)線二期和12號(hào)線中段建設(shè)進(jìn)度分別達(dá)到94%和85%。

剩余在建線路僅包括進(jìn)度55%的18號(hào)線后通段，以及完成度24%的8號(hào)線北延段和19%的8號(hào)線北延段支線。

事實(shí)上，廣州早已將第四期地鐵建設(shè)規(guī)劃提上日程。

去年11月，廣州市發(fā)布第四期建設(shè)規(guī)劃（2025-2031年）省級(jí)初審公告，公開選取工程咨詢機(jī)構(gòu)，首次披露規(guī)劃包含8條線（段），總長(zhǎng)度175.5公里，總投資約1720.8億元。

然而一年過去，規(guī)劃仍在修改完善，距離2024年10月第一次環(huán)評(píng)公示已過去13個(gè)月，第二次環(huán)評(píng)公示至今遲遲未啟動(dòng)。

更值得關(guān)注的是，地鐵審批門檻正持續(xù)提高，給四期規(guī)劃帶來不確定性。

根據(jù)最新政策要求，城市軌道交通建設(shè)資本金比例已從原40%提升至60%，且資本金需來自公共預(yù)算收入，禁止債務(wù)、股權(quán)出讓等方式注資；

同時(shí)對(duì)沿線800米可達(dá)性覆蓋的通勤人口及崗位密度提出明確要求，1000萬以上人口城市需達(dá)到65%，此外還強(qiáng)化了城市債務(wù)水平、初期客運(yùn)強(qiáng)度等考核指標(biāo)。

結(jié)合此前流傳的四期規(guī)劃線路名單（3號(hào)線東延、6號(hào)線東延、10號(hào)線東延、19號(hào)線一期、26號(hào)線一期、廣佛線東延、23 號(hào)線一期及南沙15號(hào)線+32號(hào)線），受審批門檻提高影響，部分線路可能面臨調(diào)整。

其中，26號(hào)線一期因串聯(lián)白云、天河、海珠、番禺四大核心區(qū)，沿線人口密集、崗位集中，且能與多條既有線路換乘，符合客流密度要求，保留概率較大；

19號(hào)線一期連接番禺、海珠、天河、黃埔等區(qū)域，可填補(bǔ)天河?xùn)|部分地鐵空白，服務(wù)智慧城、奧體中心等高密度居住區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)，雖線路較長(zhǎng)但核心段價(jià)值突出，大概率會(huì)保留主體部分。

而南沙15號(hào)線+32號(hào)線組成的環(huán)線，沿線現(xiàn)狀人口和崗位密度尚未達(dá)到新規(guī)要求，且建設(shè)成本較高，可能面臨縮減里程或暫緩建設(shè)；

23號(hào)線一期涉及增城部分區(qū)域，客流培育周期較長(zhǎng)，客運(yùn)強(qiáng)度難以滿足初期0.7萬人次/公里的要求，存在被砍掉的風(fēng)險(xiǎn)；

10號(hào)線東延段因涉及3號(hào)線拆解技術(shù)難題，且沿線客流增長(zhǎng)預(yù)期有限，也可能被調(diào)整或延后。

3號(hào)線東延、6號(hào)線東延和廣佛線東延因線路短、投資規(guī)模小，且途經(jīng)成熟居住區(qū)，客流有保障，獲批可能性相對(duì)較高。

當(dāng)然，以上線路增減僅是結(jié)合目前審批門檻提高分析而言，具體結(jié)果還存在多方面考量，大家有不同意見可以在評(píng)論區(qū)留言討論，最終也以官方結(jié)果為準(zhǔn)。

同時(shí)，地鐵建設(shè)審批門檻的提高也在倒逼地鐵運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新。

史海歐透露，四期規(guī)劃線路正研究靈活編組設(shè)計(jì)，采用“3+3”聯(lián)掛方案，即兩列3節(jié)車廂列車可聯(lián)掛成6節(jié)車廂列車。

這一設(shè)計(jì)針對(duì)性解決了當(dāng)前部分線路的運(yùn)營(yíng)痛點(diǎn)。

比如去年底開通的11號(hào)線采用8節(jié)大編組，首日客流45.6萬次，初期客流有待培育，導(dǎo)致行車間隔偏長(zhǎng)，工作日低峰時(shí)段達(dá)7分30秒，乘客候車體驗(yàn)不佳。

而靈活編組可實(shí)現(xiàn)平峰期用小編組、高峰期大小編組混跑，開通初期用小編組、遠(yuǎn)期混跑的動(dòng)態(tài)調(diào)整。

根據(jù)維普期刊相關(guān)研究數(shù)據(jù)，這種模式相比傳統(tǒng)編組可減少 42.68%的車輛運(yùn)行公里數(shù)，降低32.6%的牽引能耗，全年節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本約1073萬元，同時(shí)能顯著縮短候車時(shí)間，提高滿載率均衡程度。

盡管四期地鐵存在很高的不確定性，但這兩年廣州算得上地鐵豐收大年了。

今年6月底，開通了10號(hào)線首通段以及12號(hào)線東西段；

今年9月底開通了13號(hào)線二期首通段以及14號(hào)線二期首通段；

接下來的12月還有望開通22號(hào)線后通段（陳頭崗至芳村）；

明年則有希望開通13號(hào)線二期（朝陽(yáng)至天河公園段）以及12號(hào)線中段（景泰至東湖段）。

這些新線的投用，將有效緩解現(xiàn)有線路客流壓力，完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局。

從大灣區(qū)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大背景來看，廣州地鐵四期規(guī)劃的推進(jìn)不僅關(guān)乎城市內(nèi)部交通通達(dá)性，更影響著粵港澳大灣區(qū)的互聯(lián)互通效率。

史海歐的呼吁，本質(zhì)上是希望廣州抓住當(dāng)前軌道交通發(fā)展的窗口期，在審批政策持續(xù)收緊的趨勢(shì)下，盡快優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃方案，保留核心線路、創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)模式，既滿足城市發(fā)展和市民出行需求，又符合國(guó)家政策要求。

對(duì)于市民而言，無論是即將開通的新線帶來的出行便利，還是四期規(guī)劃中靈活編組等創(chuàng)新設(shè)計(jì)的探索，都意味著更高效、更經(jīng)濟(jì)、更舒適的軌道交通服務(wù)。

隨著廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，這座城市的通勤效率、空間格局和發(fā)展?jié)摿Χ紝⒌玫竭M(jìn)一步提升，而四期規(guī)劃的順利推進(jìn)，正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵一步。