輕量化一直是汽車行業(yè)的重要指標，但進入新能源時代，這詞兒聽起來就像個遠古傳說。

原因大家也都知道，主要就是電池包的加入，這讓很多車企即便已經很努力地在輕量化，最終可能也難瘦其身。

我們也整理了一份，中大型6/7座新能源SUV整備質量排行榜，如下：

新能源SUV真的很重？

首先做個聲明，榜單僅僅是整備質量排名，不代表其他觀點。

畢竟一臺新能源產品除了整備質量的不同，其他產品力也會差異較大。

畢竟有的車，冰箱彩電大沙發(fā)，空懸激光后輪轉，堆料堆得像個2030年穿越回來的科技樣板間；有的車，則樸素得像個網(wǎng)約車預備隊員。

即便如何，這份榜單排下來最終結果還是有點意外。

首先是在中大型這個級別上，具備6/7座布局的新能源SUV確實整備質量不輕，類似理想i8這類純電大三排車型整備質量已經來到了2610kg。

更值得注意的是排名靠前的幾款車型，類似零跑C16、吉利銀河M9、特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片） L，實際整備質量反而做得很優(yōu)秀，尤其是特斯拉Model Y L還是臺純電。

作為一臺6/7座布局的中大型SUV，2.1噸是啥概念？

舉兩個大家常見的燃油車例子：

2.0T排量的奧迪Q7七座版整備質量2080kg，3.0T排量的林肯飛行家整備質量要2222kg。

對比之下，帶電池包的幾臺類似尺寸的新能源SUV能把整備質量保持在相同水平確實意外。

這個原因其實也是多方面的，首先是，傳統(tǒng)燃油車到了這個尺寸級別基本是豪華產品了，所以也基本是標配四驅。

而我們榜單選取的同級別新能源車則是整備質量最低的版本，所以基本上都是兩驅動力。

另外，這個級別的燃油車往往是具備更大尺寸和重量的縱置AT變速箱，而同級別新能源SUV直接沒有變速箱。

再加上，如今新能源車企在車身輕量化上會做更多努力，比如鋁合金占比更高的白車身、一體式壓鑄設計等扽，一來二去電池包帶來的重量也基本就要被抹平了。

不過，這只能說明：新能源車的“入門版”，勉強能和燃油車比比體重。

問題是，燃油車2.1噸已經是極限，而對新能源車來說，這才剛起步。

比如排名第三的吉利銀河M9，兩驅入門版2180kg，頂配冰箱彩電加四驅都配齊的銀河M9 210km 四驅領航版整備質量已經到了2530kg。

而榜單中的比亞迪唐L，頂配版2025款 EV 600km四驅激光雷達旗艦型，搭載100.5度電的磷酸鐵鋰電池包，最終整備質量已經來到2882kg。

如果是尺寸再大一些，一臺搭載大容量電池包定位大型新能源SUV的產品，整備質量突破3000kg幾乎是輕而易舉。

輕量化？車企還在“下次一定”

為啥我們老提整備質量？

因為車重，是所有性能的“隱形殺手”。

樂道L90上市的一張PPT，把輕量化的優(yōu)勢講的很清楚

中國汽車工程學會有一個測試數(shù)據(jù)：車重降低1%，油耗減少0.7%。

換算一下，一臺2噸的車，減重200公斤，油耗能降7%。

這邏輯在電車上一樣成立：車越重，電耗越高，續(xù)航越虛，焦慮越深。

輕量化不只是為了續(xù)航，還關乎性能和操控。

不僅提升零百加速這種直觀數(shù)據(jù)，在駕駛上，更輕量化的車型在動態(tài)響應能力還是操控穩(wěn)定性也都會更好。

舉個例子，在性能上無可挑剔的F1賽車整備質量基本不會超過1000kg。

2025 賽季的 FIA 最新規(guī)則：F1 賽車最低重量為798 kg，這還是包含了車手本人再加燃油、機油等設備的總重量。

實際上，如果不是FIA 特別規(guī)定，F(xiàn)1 賽車為了追求性能還會做得更輕量化一些。

歷史上諸如蓮花、邁凱倫等一些車隊曾經把賽車的干重，也就是不含燃油、輪胎的重量做到了 400kg 以下。

400kg是什么概念？一塊100kWh的三元鋰電池包大概已經在400kg以上了，想象一下只有一塊電池包在飛馳的場景。

車身輕量化的結果也不僅僅是性能的進步，車身對底盤、輪胎、剎車等部件負擔都會更輕，這對整車的耐久性、安全性也都會有好處。

新能源時代，汽車其實已經逐漸從一個簡單、純粹的駕駛工具、交通工具，逐漸開始具備了更多的場景屬性。

是“第三空間”，是“移動的家”，是“你可以不開，但不能沒有”的情緒價值承載器。

在這些功能場景中，新能源汽車需要搭載大量的雷達傳感器、更好的NVH、以及類似零重力座椅、冰箱、后排屏幕等等的舒適性功能。

當承載了如此多需求的時候，新能源汽車自然也就不可能“一身輕松”，整備質量越來越高也成了理所當然。

只是越是更重，越是更凸顯新能源汽車輕量化的重要性，大家覺得新能源汽車整備質量的上限應該是多少？