文：談擎說AI

這幾天，固態(tài)電池行業(yè)迎來了新一波利好。

上周廣汽和上汽兩家公司，都明確了固態(tài)電池的量產(chǎn)時間。

11月24日，廣汽集團董事長馮興亞在2025廣州車展透露，位于廣州番禺的全固態(tài)電池中試線已落成并投產(chǎn)。

11月21日，上汽集團互動平臺表示，攜手清陶動力在上海安亭打造的全固態(tài)電池產(chǎn)線已全線貫通，年底出樣件，明年裝車測試，2027年正式量產(chǎn)交付。

相關(guān)產(chǎn)線已經(jīng)落地，這無疑宣告固體電池將要進一步得到突破。

全固態(tài)電池是公認具有顛覆性優(yōu)勢的下一代電池技術(shù)，被業(yè)界視作解決電動汽車行業(yè)焦慮的“終極方案”。

如今總算迎來爆發(fā)的前夜。

//劍指2027，千公里續(xù)航不是夢

固態(tài)電池重要性不言而喻。

從市場規(guī)模來看，2024 年全球固態(tài)電池市場體量約 50 GWh，到2030 年有望飆升至 500 GWh，年均增幅逾 45%；與之配套的設備需求將撬動萬億元級人民幣空間。

主要是需要固態(tài)電池解渴的行業(yè)太多了。

不夸張地講，固態(tài)電池是對新能源汽車、人形機器人、低空飛行器等行業(yè)新一輪的動力革命。

只是目前來講，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展需求，正是引爆固態(tài)電池爆發(fā)的引擎。

當下全球新能源汽車滲透率已突破35%，上個月，中國的電車甚至超過了油車滲透率。

市場的發(fā)展，同樣讓用戶對續(xù)航和安全的期待更是被推向極致。

從消費者角度來講，買電車最怕的就是電不夠用，因此才出現(xiàn)了增程類型車，同時接連發(fā)生的電池起火事件，更讓“零隱患”成為行業(yè)必須翻越的紅線。

固態(tài)電池以固態(tài)電解質(zhì)取代傳統(tǒng)鋰電的液態(tài)電解液與隔膜，一次性解決了這兩大痛點：

一是不可燃、耐高溫、抗穿刺，從源頭掐滅熱失控，電動車自燃或成歷史；

二是可配鋰金屬負極，能量密度可以突破 500 Wh/kg，是傳統(tǒng)鋰電池的2倍以上。

這意味著相同重量的電池，固態(tài)電池能存儲更多電能，使電動汽車續(xù)航輕松突破1000公里。

同時可以大幅減少充電頻次，能做到10 分鐘補能 80%，續(xù)航翻倍到 1000 km，電車的補能焦慮被完全消除。

不過，固態(tài)電池的概念已經(jīng)被炒作很久了，今年相關(guān)指數(shù)在資本市場甚至翻了一番了，所以到底何時會進行大規(guī)模量產(chǎn)落地？

多方已經(jīng)明確表明，2027年會成為一個關(guān)鍵節(jié)點。

和廣汽類似，已經(jīng)有多家車企，將2027年定位全固態(tài)電池裝車驗證或小批量生產(chǎn)的關(guān)鍵時間節(jié)點。

多家車企公布“固態(tài)電池上車”時間表：上汽、長安、奇瑞等計劃2027年小批量量產(chǎn)裝車，比亞迪也明確將在2027年左右開啟全固態(tài)電池示范運營，2030年后全面鋪開。

寧德時代首席科學家吳凱也曾表示，目標是到2027年達到7～8分的水平，屆時將可以小批量生產(chǎn)全固態(tài)電池。

國內(nèi)固態(tài)電池賽道已分三梯隊：

頭排是廣汽、上汽、長安等自建產(chǎn)線的整車廠；

中間是寧德時代、比亞迪、國軒、欣旺達等加速投產(chǎn)的電池巨頭；

后排則是清陶、衛(wèi)藍、孚能等憑技術(shù)突圍的創(chuàng)新公司。

三梯隊技術(shù)路線與量產(chǎn)節(jié)奏差異明顯。

值得一提的是，一些人可能很奇怪，寧德時代作為電池里面的龍頭，卻為何走在最前沿的卻是主機廠？

而且時不時潑冷水，比如寧德時代負責人在今年半年業(yè)績交流會上表示：固態(tài)電池目前的資本熱度遠高于其產(chǎn)業(yè)熱度。

言論一出，又引出了電池圈關(guān)于固態(tài)電池的討論。

其實還是背后的立場問題。

整車廠的核心訴求就是把車賣出去，研發(fā)固態(tài)電池越快，量產(chǎn)越快，賣的速度就越快。

目前很多消費者都暫緩了新能源汽車的購買，就是為了等待固態(tài)電池汽車出來。

在如今內(nèi)卷的新能源市場，等等黨永遠不會吃虧。

而且在液態(tài)鋰電池時代，新能源汽車廠家的內(nèi)卷卻成就了寧德時代的成功，這些車企目標就是把核心的電芯技術(shù)收回體內(nèi)，減少對第三方供應依賴，奪回產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。

站在寧德時代這種電池廠角度來講，其在液態(tài)電池已經(jīng)讓它賺得盆滿缽滿了，已經(jīng)站在了世界的巔峰，維持如今的局面似乎也不錯。

畢竟，在動力電池市場，規(guī)模與份額，是企業(yè)生存的關(guān)鍵所在。

這就好比內(nèi)燃機最先出現(xiàn)于英國，但是在法國與德國才得以光大。

主要就是路徑依賴，英國蒸汽機太成功了，讓大不列顛成為了日不落帝國，這種利益深綁，讓其無法自拔。

如今來看，這種路徑依賴習慣存在于人類的方方面面，商業(yè)也不例外。

而且技術(shù)的更新會引起行業(yè)的變動。

像如今的固態(tài)電池技術(shù)，就分化為三種，分別是氧化物體系、硫化物體系、聚合物體系，三者各有優(yōu)劣，但不一定未來誰能成為主流路線。

當年寧德時代能崛起，有一部分原因就是技術(shù)卡為準，當時放棄了磷酸鐵鋰，全力押注三元，然后直接享受最高檔補貼系數(shù)，出貨量大漲。

根據(jù)天眼查APP顯示，寧德時代前三季度營收2830億，凈利潤522.97億，毫無疑問的行業(yè)巨頭。

即使如今產(chǎn)能過剩的陰影已籠罩行業(yè)，但寧德時代絲毫不受影響。

除了寧德時代以外，二線的電池廠商基本都處于產(chǎn)能過剩階段。

2025年國內(nèi)動力電池規(guī)劃產(chǎn)能超4800GWh，但實際需求僅1200GWh，結(jié)構(gòu)性過剩危機迫在眉睫。

像欣旺達，盡管有著消費電池作支撐，但動力類電池產(chǎn)能利用率從2022年83.5%跌至如今50%左右。

所以二線以及中小廠商們，以及日韓的電池廠商，都將固體電池視為縮小跟寧德時代換到超車的機會，所以他們更有干勁。

像欣旺達2026年就計劃推出第一代全固態(tài)電池產(chǎn)品。

此外，固態(tài)電池的出現(xiàn)會影響行業(yè)液態(tài)電池的產(chǎn)能，?到時寧德時代不得不轉(zhuǎn)換。

正所謂船大難掉頭，所以寧德總是潑冷水，更多稱固態(tài)電池沒有那么快，要2030年才能量產(chǎn)，從這個角度講，其實是因為寧德時代的液態(tài)電池產(chǎn)能最大。

最近寧德時代也官宣“2027年量產(chǎn)固態(tài)電池”，其實也是被產(chǎn)業(yè)節(jié)奏倒逼提速，電池廠和整車廠需求疊加，把時間表不斷往前逼。當產(chǎn)業(yè)鏈共識鎖定2027年量產(chǎn)，2026年就必須完成設備、材料、工藝的最后定型和規(guī)模部署，這場升級已不由任何人“愿不愿意”，只能全力沖刺。

//固態(tài)電池值得等嗎？

看到這，等等黨們是不是覺得可以再等一年？

但是筆者還要潑一盆冷水。

盡管固態(tài)電池被廣泛認為是2027年將“上車”的革命性技術(shù)，但它真正走向大規(guī)模普及仍需時間。

若你近兩三年有換車計劃，可以關(guān)注，但不必急于入手。

不過，作為新技術(shù)，固態(tài)電池會和智能駕駛一樣，2027率先裝車的會是高端純電汽車。

2027年首批搭載固態(tài)電池的車型，大概率是高端純電，比如廣汽明確的昊鉑品牌，“1000公里續(xù)航+10分鐘快充”會成為其未來核心賣點。

目前昊鉑HL售價在27萬—32萬元之間，未來搭載固態(tài)電池后價格只會更高。

雖然2027是拐點，但買得到和買得起之間依然有鴻溝。

如果你是高端玩家，愿意為高端電池付溢價，那無所謂。

又或者對安全冗余極度敏感、甚至有執(zhí)念的群體，像載娃家庭、政企高管通勤，對“0自燃”有剛性需求的，也可以早買早享受。

但對于以代步為主，追求性價比的群體來講，恐怕要等更長時間。

據(jù)上證報，上海有色網(wǎng)電池分析師楊朝興表示“中試線是連接研發(fā)實驗樣品與大規(guī)模商業(yè)化生產(chǎn)的必經(jīng)之路，核心作用是驗證產(chǎn)品量產(chǎn)可行性、成本控制能力、批次穩(wěn)定性、性能表現(xiàn)以及是否符合下游應用需求?！?/p>

從實驗線走到中試線再走到量產(chǎn)線，產(chǎn)能要翻幾十倍甚至上百倍，中試到量產(chǎn)最快兩年最慢五年，算下來得到2030年之后，車企之間競爭白熱化，價格才會慢慢便宜。

另外一點，價格高主要是固態(tài)電池如今成本太高了，也只有高端車型才具備消化溢價空間。

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，液態(tài)鋰電池成本100-150美元/kWh，全固態(tài)電池成本在400—800美元/千瓦時，是液態(tài)電池的3—5倍。

目前固態(tài)電池哪怕按最低1.5元/Wh計算，一度電也要1500元，高端方案更達5元/Wh，一度電就要5000元。

以50 kWh電池包為例，液態(tài)整體物料成本約4-5萬元，整車可落在12-15萬元家用區(qū)間；換成固態(tài)，光電池就要7-8萬元，整車售價勢必突破20萬元，因此早期只能由高端純電車型率先消化。

而且多花幾萬買塊電池，說實話不如買個更高配置的車……

具體講，橫在固態(tài)電池成本上的有三座大山。

一是關(guān)鍵材料價格昂貴，像硫化物電解質(zhì)作為主流技術(shù)途徑之一，原材料硫化鋰價格極高，2025年約6000—50000元/千克，占電解質(zhì)成本的82%。

二是制造工藝復雜，設備投資大。

全固態(tài)電池的生產(chǎn)線與現(xiàn)有的液態(tài)電池生產(chǎn)線兼容度不足50%，需要全新的干法電極、等靜壓設備，投資巨大。

三是良品率低，單位成本高。

曾有業(yè)內(nèi)人透露，目前固態(tài)電池的良品率在于30%左右，遠低于液態(tài)電池95%，導致單位成本進一步上升。

同時工藝穩(wěn)定性較差，難以形成規(guī)模效應。

這些問題都是急不來的，無一例外都需要時間。

最主要的是市場需求擴大，利用市場把整體成本降下來。

這一點行業(yè)也很有經(jīng)驗。

2010年液態(tài)電池還要1.2美元/Wh，折合人民幣八千多元一度，是現(xiàn)在的十幾倍；能把價格壓下來，全靠手機、平板這些消費電子海量訂單把規(guī)模做大，到2021年就跌到130美元/Wh，便宜了一個數(shù)量級。

如今會不會出現(xiàn)相似的曲線救國道路？

借助無人機、手機等這些對電池價格不敏感的產(chǎn)品開刀，用它們的銷量把固態(tài)電池成本攤??？

正如前文所說，除了汽車行業(yè)需要固態(tài)電池，低空飛行領(lǐng)域、具身機器人、低空飛行領(lǐng)域也迫切需要。

特別是低空飛行領(lǐng)域，汽車鋰電池著火，尚且能跑出來，低空無人機著火，危險性更大。

這些市場本身價值高、對價格不敏感，不像汽車那樣斤斤計較；如果低空飛行器和具身機器人需求爆發(fā)，固態(tài)電池成本可能會更快地被拉低。

總體講，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化正在加速，這幾年的趨勢已經(jīng)板上釘釘了，有意思的是傳統(tǒng)油車未來還會存在嗎？

今年余承東等許多大佬都在說要加速淘汰油車，而固態(tài)電池出現(xiàn)后，油車在補能、續(xù)航、安全上的護城河將會進一步拉低，再過個幾年，電車智能駕駛再有所突破，二者形成合理，油車會不會迎來真的總結(jié)？