隨著阿維塔將一紙申請書遞交到港交所的案頭，汽車圈的“含華量”大戰(zhàn)似乎已經(jīng)正式升級到了資本層面的博弈。

11月27日，阿維塔正式啟動港股上市申請流程，其申請書獲得了中信證券與中金公司兩大巨頭聯(lián)席保薦。這不僅僅標(biāo)志著首家央企旗下新能源品牌正式?jīng)_擊港股IPO，更像是華為乾崑系品牌陣營打響“升級賽”的一枚強烈信號。

就在遞表的六天前，廣州車展現(xiàn)場，阿維塔剛剛與華為完成了又一次親密接觸。這一連串動作仿佛在向外界宣告：在華為日益龐大的汽車朋友圈里，誰才是真正的“一哥”懸念再起，而阿維塔顯然不想把解釋權(quán)交給別人。

港股闖關(guān)，阿維塔有什么資本？

翻開港交所披露的招股書，可以看到阿維塔過去幾年的成長曲線，堪稱是巨頭加持下“中國式新勢力”的典型案例。

數(shù)據(jù)顯示，2023年至2024年，阿維塔的營業(yè)收入從56.45億元激增至151.95億元，同比增長高達169.16%。這種幾何級數(shù)的爆發(fā)力顯然對其赴港上市有著很好的加持作用。而到了2025年上半年，營收更是突破122.08億元，展現(xiàn)出了阿維塔強大的“拔節(jié)”能力。

然而，與高增長如影隨形的，還有不容忽視的虧損。

2022年至2024年，阿維塔的凈虧損分別達到了20.15億元、36.93億元和40.18億元。即便到了2025年上半年，期內(nèi)虧損依然維持在15.85億元的高位。其累計虧損已超110億元。

這種“高增長+高虧損”的雙軌并行模式，在新能源車企的IPO招股書中并不新鮮，甚至可以稱得上是某種“行業(yè)通病”。而資本市場對此類故事的容忍度，完全取決于兩個字：預(yù)期。

好在，阿維塔在銷量端給出了尚且足夠的預(yù)期支撐，雖然沒有問界、零跑那么耀眼，但是勝在穩(wěn)定加入“萬輛俱樂部”。2025年10月，其銷量達到13,506輛，不僅創(chuàng)下歷史新高，更重要的是，招股書顯示其已實現(xiàn)連續(xù)8個月銷量破萬。這在動蕩的車市中已經(jīng)算是十分難得。

因此，與其他大部分還在虧損中上下求索的新能源品牌一樣，對于阿維塔而言，此次赴港上市的可行性很大程度上不取決于它現(xiàn)在虧了多少，而在于它能否讓投資者相信這種虧損是構(gòu)筑未來產(chǎn)品護城河的必要成本。除此之外，阿維塔又是否擁有足夠的“新故事”可以講。

而后者的判斷，或許仍與其當(dāng)下在華為系產(chǎn)品陣營中的處境息息相關(guān)。

“二境”已至，“一塔”如何突圍？

近期，華為系（尤其指阿維塔所在的HI模式，即華為乾崑）新品牌的頻頻官宣，對于阿維塔而言顯然不算是好消息。

其中，最重要的變局來自于“二境”的出現(xiàn)。隨著廣州車展上華為乾崑與東風(fēng)、廣汽合作推出的“奕境”和“啟境”兩大品牌正式亮相，華為汽車業(yè)務(wù)的版圖終于拼完了最后一塊拼圖，目前形成了“一塔兩境五界”的龐大生態(tài)。

雖然同屬華為系，但這八大品牌之間的界限依然是分明而又微妙的。其中，“五界”（問界、智界、享界、尊界、尚界）歸屬于華為終端，是華為引望董事長余承東麾下的“親兒子”戰(zhàn)隊；而“一塔兩境”則歸屬于華為乾崑，由華為智能汽車解決方案BU承接。

數(shù)據(jù)顯示，在啟境品牌正式發(fā)布后，廣汽集團在港股和A股迎來了久違的爆發(fā)，這足以證明“華為乾崑”之于汽車行業(yè)的影響力。

而在這個復(fù)雜的“交集圈”里，阿維塔的位置就顯得既關(guān)鍵又微妙。

關(guān)鍵之處在于，阿維塔與華為的綁定深度已經(jīng)超越了單純的商業(yè)合作，進入了更深層次的投資階段。2025年10月，阿維塔一口氣支付115億元，完成了對華為引望公司10%股權(quán)的收購，成為其最大的外部股東之一。

這種“技術(shù)+資本”的關(guān)系，目前在整個華為乾崑系陣營中還是獨一份的。此前，華為車BU CEO靳玉志在提到阿維塔時候曾說過二者是“一個團隊、一個目標(biāo)”，這顯然并非一句客套的場面話。

在技術(shù)上，作為華為乾崑ADS 4系統(tǒng)的首發(fā)品牌，阿維塔也一直享受著最先進的技術(shù)同步。這種待遇，阿維塔董事長王輝直言：“我們是和華為合作時間最長、范圍最廣、深度最深的品牌?！边@也同樣不是夸張的修辭，而是阿維塔與華為過去幾年來共同成長的事實概括。

但這并不能打消阿維塔的全部焦慮。隨著“奕境”和“啟境”的入局，阿維塔也開始迅速求變，不僅作為首批品牌入駐華為乾崑APP，更在線下落地了首家華為乾崑高效標(biāo)桿店，似乎想用事實證明自己依然是那個“領(lǐng)頭羊”，而不會被后來者居上。

然而，渠道的變革往往是一個汽車品牌最容易“傷筋動骨”的地方。阿維塔現(xiàn)有的經(jīng)銷商體系多源自長安系的合作伙伴，面對高端市場的用戶挑剔和復(fù)雜服務(wù)流程，這些“老兵”會有些水土不服。店面面積不夠、人員能力不足，這些細節(jié)問題都能從新任董事長王輝上任后的頻繁走訪中看出來。目前，阿維塔正在做的或許不是向華為方面進一步施壓“要特權(quán)”，而是首先把自己分內(nèi)的資源理清、理順。

而在做到了這一步之后，配合港股上市的動作啟動，或許阿維塔當(dāng)下的焦慮和問題就已經(jīng)迎來了最好的答案。

從資本層面看，無論是C輪110億元的融資還是赴港IPO，阿維塔已經(jīng)把能融的錢都融到了極致；從技術(shù)層面看，鴻蒙座艙與乾崑智駕的加持，也讓其產(chǎn)品力處于第一梯隊，在當(dāng)下新勢力中依舊保持獨立優(yōu)勢。

因此，在這個時間節(jié)點選擇通過IPO倒逼自身體系化能力的成熟，無疑是一種未雨綢繆，也是一種更長久的“野心”的直觀體現(xiàn)。在這個“含華量”過剩的時代，證明自己不僅僅是華為的載體，而非僅僅在新的“華系陣營”中爭奪特權(quán)，或許依然是阿維塔最期望看到的未來發(fā)展。