圖片來(lái)源：寶馬官方

“如果不能轉(zhuǎn)彎，道路的拐角就是終點(diǎn)?！薄秾汃RM：終極駕駛機(jī)器》這本書(shū)中提到，在世紀(jì)之交的一張賀卡上，寫(xiě)著上面一句話，畫(huà)著一條蜿蜒的山路，從一個(gè)危險(xiǎn)的發(fā)夾彎到另一個(gè)危險(xiǎn)的發(fā)夾彎，穿過(guò)高聳的山口。

對(duì)駕駛愛(ài)好者而言，轉(zhuǎn)彎是山路駕駛的 “靈魂環(huán)節(jié)”，轉(zhuǎn)彎性能直接決定 “人車(chē)合一” 的體驗(yàn)感。這也是為何玩車(chē)的人大多喜歡跑山，“判斷一輛車(chē)的真正實(shí)力，去山路跑一圈就知道了?！?/p>

轉(zhuǎn)彎性能是 “汽車(chē)綜合實(shí)力的縮影”，因此，寶馬一直強(qiáng)調(diào)，一輛車(chē)的 “好”，不僅在于直線跑得有多快，更在于彎道能過(guò)得有多穩(wěn)、多準(zhǔn)、多有樂(lè)趣。

在寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔看來(lái)，BMW M是寶馬純粹駕駛樂(lè)趣的最佳代言，更是寶馬品牌的創(chuàng)新“孵化器”，因?yàn)槊恳惠v寶馬的靈魂深處都有一輛M。

為什么M是寶馬的“靈魂”？

關(guān)于寶馬M的起源，《寶馬M：終極駕駛機(jī)器》這本書(shū)中介紹稱，20世紀(jì)六七十年代，寶馬曾瀕臨破產(chǎn)，新車(chē)型的面世為公司提供了強(qiáng)大的轉(zhuǎn)型動(dòng)力。無(wú)可挑剔的設(shè)計(jì)、純粹的駕駛樂(lè)趣、相對(duì)親民的價(jià)格——這不僅與那些古板又自大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手形成了鮮明對(duì)比，還使其成為賽道車(chē)型的理想基礎(chǔ)。

最初，寶馬的賽車(chē)車(chē)隊(duì)由私人運(yùn)營(yíng)，在內(nèi)部工程師的默契協(xié)助下，20世紀(jì)60年代，寶馬賽車(chē)多次贏得房車(chē)錦標(biāo)賽的冠軍。1972年5月，一個(gè)內(nèi)部的賽事部門(mén)成立，這就是寶馬M，其核心使命是通過(guò)賽事研發(fā)反哺量產(chǎn)車(chē)技術(shù)。

1978 年，寶馬推出首款量產(chǎn) M 車(chē)型M1，中置 3.5 升直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 277 馬力，成為當(dāng)時(shí)最快的德國(guó)公路跑車(chē)，更衍生出 M1 Procar 賽事專(zhuān)用版，在 1979 年賽事中包攬前六名。

而早于 M1 的3.0 CSL（1973 年）更是憑借 1092 公斤輕量化設(shè)計(jì)與 360 馬力直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在1973-1979 年間六奪歐錦賽冠軍。

值得注意的是，M1 首次將賽車(chē)級(jí)單圈調(diào)校懸掛系統(tǒng)、鋁合金底盤(pán)部件等技術(shù)下放至量產(chǎn)車(chē)，3.0 CSL 的空氣動(dòng)力學(xué)套件更是成為后續(xù)性能車(chē)設(shè)計(jì)范本，也為寶馬拿下了 “性能與實(shí)用平衡” 的標(biāo)簽。

從20世紀(jì)80年代的M1和M3開(kāi)始，M系列的量產(chǎn)車(chē)型就與其賽車(chē)建立了獨(dú)特且緊密的關(guān)系。這種與賽車(chē)運(yùn)動(dòng)共贏的關(guān)系不僅讓其他廠商都羨慕不已，同時(shí)也將賽道上的成功帶上了公路。

寶馬M部門(mén)的前首席設(shè)計(jì)師馬庫(kù)斯·西林格曾說(shuō)，“在M車(chē)型的設(shè)計(jì)中，我們也涉及與寶馬汽車(chē)運(yùn)動(dòng)部門(mén)在DTM、GTE和Formula E賽車(chē)的協(xié)作——我們也會(huì)將這種純粹的賽車(chē)設(shè)計(jì)語(yǔ)言轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)車(chē)的設(shè)計(jì)語(yǔ)言。”

這種賽車(chē)與量產(chǎn)車(chē)親密到幾乎共生的關(guān)系，在M部門(mén)里是一以貫之的，這也是M車(chē)型區(qū)別于眾多模仿者的關(guān)鍵因素之一。

從核心技術(shù)到設(shè)計(jì)語(yǔ)言，M將賽車(chē)基因注入每一輛M車(chē)中。經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，M的車(chē)型矩陣從轎車(chē)逐漸拓展至 SUV、旅行車(chē)。今年M推出了包括新BMW M4紐博格林限量版、全新BMW M2 CS雙門(mén)轎跑車(chē)、全新BMW M3旅行版，BMW M在華產(chǎn)品陣容已拓展至25款。

圖片來(lái)源：寶馬官方

寶馬M部門(mén)前CEO馬庫(kù)斯·弗拉什表示，新世紀(jì)初，寶馬的產(chǎn)品經(jīng)理想為X5、X6這樣的SUV推出M車(chē)型。在外人看來(lái)，運(yùn)動(dòng)型SUV在邏輯上就不現(xiàn)實(shí)，對(duì)寶馬M的工程師來(lái)說(shuō)，如何能讓一輛近兩噸重且有著優(yōu)秀越野能力的SUV擁有一輛跑車(chē)的性能，是真正意義上的技術(shù)挑戰(zhàn)。當(dāng)X5M和X6M于2009年面世時(shí)，所有人都覺(jué)得“我們真的做到了”。

對(duì)于寶馬而言，其一直強(qiáng)調(diào)，最大的挑戰(zhàn)對(duì)手不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是自己，因?yàn)閷汃RM的最基本要求是每款新車(chē)的性能都必須超過(guò)上一款車(chē)型。

可以說(shuō)，寶馬M是寶馬 “純粹駕駛樂(lè)趣” 的品牌主張，也是其高性能技術(shù)的試驗(yàn)田，同時(shí)也是其利潤(rùn)來(lái)源之一。

高性能的M車(chē)型相比普通車(chē)型，要貴出許多，也因此M車(chē)型有著高溢價(jià)。如果寶馬M不能帶來(lái)利潤(rùn)，而是需要持續(xù)燒錢(qián)，或許其就不能取得如今的成就。

根據(jù)寶馬最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，寶馬 M 全球銷(xiāo)量同比增長(zhǎng) 7.9%，成為本年度寶馬集團(tuán)的關(guān)鍵增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力之一。其中，寶馬 M 在中國(guó)市場(chǎng)展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，銷(xiāo)量同比攀升近30%。

燃油不死電動(dòng)已來(lái)

寶馬一直強(qiáng)調(diào)，性能可以用多種方式來(lái)定義，不一定只是馬力數(shù)字。

弗拉什曾表示，M不會(huì)像其他家制造商那樣走同樣的道路。這些制造商在21世紀(jì)20年代推出的電動(dòng)汽車(chē)具有巨大的動(dòng)力數(shù)據(jù)，以獲得能上頭條新聞的直線加速，但犧牲了輕量化和操控敏捷性。

“是的，當(dāng)然有加速，并且這很容易，”弗拉什說(shuō)，但這不是M車(chē)型所需的唯一屬性。動(dòng)力提升確實(shí)很有趣，但他認(rèn)為電氣化將為M在橫向動(dòng)態(tài)、駕駛動(dòng)態(tài)、動(dòng)能回收、制動(dòng)和底盤(pán)控制方面提供更多的差異化潛力。

對(duì)于M，他強(qiáng)調(diào)，出色的表現(xiàn)從來(lái)不僅僅是直線性能的問(wèn)題，整體性格、整體動(dòng)態(tài)必須更優(yōu)秀才是關(guān)鍵。在這里，轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動(dòng)無(wú)疑會(huì)有所幫助，轉(zhuǎn)矩矢量技術(shù)可以為底盤(pán)控制增加一個(gè)全新的維度，并且弗拉什承認(rèn)，在制動(dòng)和再生策略所打開(kāi)的動(dòng)態(tài)可能性方面，還有太多方面尚未探索。

所以，寶馬M 并不拒絕電動(dòng)化，且也在積極擁抱電動(dòng)化。在2025 M熱血嘉年華上，寶馬對(duì)外宣布，面向未來(lái)，M將在保持內(nèi)燃機(jī)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，持續(xù)提升純電動(dòng)與插電式混合動(dòng)力領(lǐng)域的創(chuàng)新實(shí)力，實(shí)現(xiàn)在所有驅(qū)動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域都可滿足用戶對(duì)極致駕趣的最高期待。下一代M3將同時(shí)提供燃油與純電版本。

憑借新世代技術(shù)，未來(lái)BMW M車(chē)型將會(huì)把動(dòng)態(tài)駕駛、敏捷性、精準(zhǔn)操控和智能都提升到全新高度。預(yù)計(jì)到2027年，M將有一半車(chē)型是新能源車(chē)；M純電動(dòng)及插電式混合動(dòng)力車(chē)型在總銷(xiāo)量中的占比將持續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)，這一趨勢(shì)將延續(xù)至2030年。

電動(dòng)化已來(lái)，燃油車(chē)也不會(huì)死掉。在今年的慕尼黑車(chē)展上，寶馬客戶、品牌與銷(xiāo)售部門(mén)主管Jochen Goller曾直言，“燃油引擎永遠(yuǎn)不會(huì)消失，絕對(duì)不會(huì)！”

對(duì)此，寶馬發(fā)言人解釋稱，Jochen Goller的言論帶有幽默成分，主要是想說(shuō)明不同地區(qū)的消費(fèi)者對(duì)新技術(shù)的接受度差異，以及燃油引擎在某些市場(chǎng)仍有其生存空間。

值得注意的是，在此次車(chē)展上，BMW iX3作為寶馬新世代純電SUV首次亮相，全面展示了其設(shè)計(jì)與技術(shù)亮點(diǎn)。

一方面是Jochen Goller的“燃油引擎永遠(yuǎn)不會(huì)消失”；一方面是通過(guò)iX3全面展示寶馬新世代車(chē)型在電動(dòng)化、智能化上的技術(shù)實(shí)力，這背后其實(shí)明確傳遞出一個(gè)信號(hào)：在未來(lái)幾十年內(nèi)，燃油引擎仍會(huì)是全球市場(chǎng)上不可或缺的一部分，寶馬將持續(xù)維持燃油、混合動(dòng)力與電動(dòng)并行的策略。

其實(shí)，在去年10月份的巴黎車(chē)展上，寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）就呼吁歐洲必須取消2035年禁令，這一禁令是指2035年歐洲全面禁止燃油車(chē)生產(chǎn)的計(jì)劃。齊普策的這一建議也跟其在新能源技術(shù)路線上一貫堅(jiān)持多元化路線有關(guān)。

燃油不死，未來(lái)十年、二十年，寶馬依然還有新的燃油車(chē)型推出；其他動(dòng)力形式車(chē)型也將會(huì)推出，混動(dòng)、純電車(chē)型也會(huì)陸續(xù)推出。

寶馬 M 通過(guò) “基礎(chǔ)燃油平臺(tái)” 的持續(xù)投入，為不同市場(chǎng)提供適配選擇。在中國(guó)，M2、M4 等燃油車(chē)型仍是銷(xiāo)量主力，2025 年 1-7 月 M2 終端銷(xiāo)量達(dá) 701 輛，躋身跑車(chē)銷(xiāo)量榜第四；在東南亞市場(chǎng)，燃油版 X5 M 憑借強(qiáng)大的通過(guò)性與可靠性，占據(jù)細(xì)分市場(chǎng) 60% 以上份額。這種 “因地制宜” 的策略，讓寶馬 M 避免了競(jìng)品因激進(jìn)電動(dòng)化導(dǎo)致的區(qū)域市場(chǎng)失守。

寶馬 M 的燃油車(chē)規(guī)劃不止于當(dāng)下。據(jù)官方透露，其正聯(lián)合能源企業(yè)研發(fā)合成燃料（e-fuels），未來(lái)燃油車(chē)型將兼容該燃料，實(shí)現(xiàn)碳排放接近零的環(huán)保目標(biāo)。同時(shí)，CLAR 平臺(tái)的持續(xù)升級(jí)，將支持燃油車(chē)與混動(dòng)車(chē)型長(zhǎng)期共存，確保 M 系列的燃油基因在政策合規(guī)框架下延續(xù)。這種 “主動(dòng)適配” 而非 “被動(dòng)退出” 的姿態(tài)，讓燃油車(chē)從 “過(guò)渡選項(xiàng)” 變成 “長(zhǎng)期補(bǔ)充”。

那么，寶馬M如何在科技創(chuàng)新與純粹駕駛樂(lè)趣之間找到最佳的平衡點(diǎn)？高翔給出的回答是“現(xiàn)在中國(guó)智駕確實(shí)已經(jīng)成為主流，但這并不排斥駕駛激情。可以把智駕當(dāng)成一個(gè)技術(shù)引入到車(chē)型當(dāng)中，同時(shí)又配以M的精準(zhǔn)操控?？梢哉f(shuō)在電動(dòng)時(shí)代，‘馬力易得，駕趣難尋’。讓動(dòng)力與精準(zhǔn)相匹配，這是M品牌每一天致力于去做的事情，要給所有的M車(chē)主帶來(lái)極致的快感?！?/p>

平衡術(shù)背后的生存法則

不同于競(jìng)品的 “替代式轉(zhuǎn)型”，寶馬 M 的電動(dòng)化始終圍繞 “保留駕駛樂(lè)趣” 核心，通過(guò)技術(shù)協(xié)同實(shí)現(xiàn)性能維度的升維。

寶馬M一直在燃油車(chē)與電動(dòng)車(chē)之間尋找著一種平衡，既能滿足對(duì)燃油車(chē)的聲浪與機(jī)械感留戀的用戶，也能滿足新世代用戶對(duì)于智能化的需求。同時(shí)，既能讓用戶追求賽道極限，又能讓用戶滿足日常使用。這就是當(dāng)下用戶的既要又要心理，車(chē)企不得不去做出平衡和取舍。

通過(guò)燃油、混動(dòng)、純電的技術(shù)中立策略，其既規(guī)避了單一技術(shù)路線的風(fēng)險(xiǎn)，又能捕捉不同市場(chǎng)的增長(zhǎng)機(jī)遇。當(dāng)中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化加速時(shí)，i4 M50、XM 插混車(chē)型快速起量；當(dāng)歐洲市場(chǎng)燃油車(chē)需求穩(wěn)定時(shí)，M3、M5 持續(xù)貢獻(xiàn)銷(xiāo)量。這種靈活性，正是當(dāng)下合資品牌與豪華品牌轉(zhuǎn)型所需的核心能力。

在當(dāng)下如此浮躁的大環(huán)境之下，能夠堅(jiān)持自己戰(zhàn)略定力，不被外界所謂的大趨勢(shì)帶著走，或許也是一條能夠走出差異化的正確的路。

在行業(yè)集體 “押注電動(dòng)” 時(shí)，寶馬 M 沒(méi)有忽視燃油車(chē)用戶的核心訴求 —— 機(jī)械質(zhì)感、聲浪體驗(yàn)、改裝空間。這讓其避免了 “為電動(dòng)而電動(dòng)” 的產(chǎn)品同質(zhì)化。

寶馬 M在燃油車(chē)與電動(dòng)車(chē)之間的平衡，并非短期的權(quán)宜之計(jì)。而是基于自身十年甚至二十年的長(zhǎng)期規(guī)劃，堅(jiān)持多能源并行策略。寶馬未來(lái)將同時(shí)推進(jìn)三種平臺(tái)：

• Neue Klasse：專(zhuān)為電動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)，代表電動(dòng)化核心方向。
• 多能源平臺(tái)：支持混合動(dòng)力及可能的氫能動(dòng)力，探索多元化能源路徑。
• 基礎(chǔ)燃油平臺(tái)：服務(wù)于入門(mén)級(jí)燃油車(chē)型，滿足特定市場(chǎng)需求。

這種戰(zhàn)略定力，也讓寶馬M在行業(yè)波動(dòng)中保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，也為品牌積累了技術(shù)與用戶雙重資產(chǎn)。或許正如 Jochen Goller 所言：“電動(dòng)化是大勢(shì)，但燃油車(chē)的生命力取決于市場(chǎng)需求與技術(shù)創(chuàng)新，我們?cè)敢庾鲩L(zhǎng)期的堅(jiān)守者與創(chuàng)新者?！?strong>（作者｜張敏，編輯｜李玉鵬）

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