作為媒體，我們在給企業(yè)寫傳播建議的時候，經常會提一些很實際的建議。

比如說今天咱們準備聊的電車續(xù)航問題，很多企業(yè)為了突出自己的產品實力，對電車的續(xù)航營銷，非常魔幻。

我相信很多人都會關注一個點，不少企業(yè)給容量50kWh電池包的電車，標500km的續(xù)航，也就是讓這臺電車跑100km，只需要10度電。

但你看看，有誰的電車，真的跑出來過10度的電耗，我不能說絕對沒有，但真的是微乎其微。

油車時代，有幾個人把油車的油耗開出來過“標定油耗”，很多人都開不出來，因為測試的平均速度、測試強度，包括開車方式，和很多人的日常駕駛習慣是脫節(jié)的。

但是，油車和電車有一個巨大的不同點。

就是沒人會關心油車到底能跑多遠，因為加油站真的很多，開車五公里就有一個加油站，加油5分鐘能跑幾百公里，而且就算“趴窩”了，油車的救援也很簡單。

電車可不行，我還是建議電車的續(xù)航，按照實際的來。

比如說現在冬天，電車的續(xù)航是以“崩盤”的狀態(tài)呈現在用戶面前的，沒有任何指標能告訴你，你的電車在冬天實際能跑多遠。

全靠經驗！

比如說我開的是一臺80度電池包、標定續(xù)航650km的電車，即便是夏天，我也沒開出來過650km的續(xù)航，也就480km左右。

現在冬天，電池活性低、需要開空調、開座椅加熱，基本上充滿電實際能用的續(xù)航也只有可憐的370km左右。

大概是標定續(xù)航的57%，但是我不可能把電量全部用完，我得剩下7%左右的電量用來找充電樁，所以說，冬天其實實際能給我們用的續(xù)航只有可憐的50%左右。

電車的續(xù)航，沒有不虛的，即便是銷量最大的特斯拉、比亞迪，純電續(xù)航都虛的不行。

主要是測試方式不同，很多企業(yè)喜歡用CLTC標準來做續(xù)航傳播，續(xù)航都很長，CLTC的測試標準，用電功率小、車速低。

還是這臺車，如果換成WLTC的續(xù)航標準，一定能在CLTC的基礎上打個8折，問題不大。

當然這是在環(huán)境溫度合適的基礎上，所以我剛才說了，夏天的時候我650km的電車，實際續(xù)航在480km左右，是標定續(xù)航的75%左右。

這對得上。

冬天的續(xù)航繼續(xù)打折，所以你們看各大車企在冬天做冬測，純電續(xù)航成績都不好，就是這個原因，沒有企業(yè)愿意把在冬天、用WLTC標準測試出來的成績用來傳播。

因為還是有很多人不懂電車，大家習慣性的喜歡看到最佳數據。

這就給很多人帶來一個麻煩，買的時候明明是非常長的純電續(xù)航，用起來的續(xù)航簡直崩塌的沒邊兒了。

所以我還是建議車企，傳播的時候盡量用實際續(xù)航來做傳播，告訴大家電車實際能跑多遠，這樣不會給用戶帶來麻煩。

企業(yè)喜歡用“最長續(xù)航”來吸引人，這在原則上沒錯，但很多人用起來的時候，續(xù)航是另一回事兒，我喜歡用標定續(xù)航的6折來計算，這是默認能給我用的續(xù)航。

簡單來說，一臺車如果標定能跑500km，那么能給我用的續(xù)航基本上就只有300km左右。

這屬于非常典型的冗余算法，只有這樣才不會讓自己有太多的焦慮，而且6折的計算方式，是包含了高速、猛踩電門、開空調等各種綜合的條件。

尤其是冬天，電車動不動就是20kWh百公里的電耗，如果是一個容量60kWh的電池包，實際能跑的續(xù)航也就300km，但你們看看企業(yè)怎么標定續(xù)航的。

真的敢標550km甚至600km。