2025年，自動(dòng)駕駛賽道經(jīng)歷了大起大落的過(guò)山車(chē)：年初“全民智駕”的口號(hào)還在耳邊回響，一場(chǎng)事故就將技術(shù)推上輿論風(fēng)口；政策收緊讓行業(yè)從狂熱回歸理性，而廣州車(chē)展上半數(shù)車(chē)型頭頂?shù)募す饫走_(dá)，又悄悄拉開(kāi)了新一輪競(jìng)爭(zhēng)的序幕。當(dāng)曾經(jīng)十?dāng)?shù)萬(wàn)元的“高端配置”如今擊穿千元底線，當(dāng)L3落地的腳步聲越來(lái)越近，智駕賽道的游戲規(guī)則正在重寫(xiě)，接下來(lái)的新“卷”法已經(jīng)初露端倪。

1、調(diào)門(mén)壓低，L3卻箭在弦上

筆者還記得，今年1月地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱篤定“拐點(diǎn)來(lái)了”；緊接著，比亞迪就舉辦了智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，正式喊出“全民智駕”，準(zhǔn)備大干一場(chǎng)；誰(shuí)知一場(chǎng)事故，被粗糧品牌的一頓操作混淆了大眾的視聽(tīng)，自動(dòng)駕駛成了“背鍋俠”。

此后，有關(guān)部門(mén)收緊了管控政策，“輔助駕駛”進(jìn)入務(wù)實(shí)發(fā)展期。很多業(yè)內(nèi)人士參加完近期的新車(chē)發(fā)布會(huì)，都有一個(gè)相同的感受，“車(chē)企終于不再吹牛了”。

雖然低調(diào)了很多，但技術(shù)的進(jìn)步不會(huì)停滯，業(yè)界預(yù)測(cè)，高階輔助駕駛將在2026年迎來(lái)爆發(fā)期。一方面，是促成智駕普及的技術(shù)三要素已經(jīng)集齊了，分別是端到端、VLA等領(lǐng)先的算法架構(gòu)，足夠大的算力，以及海量豐富的數(shù)據(jù)。基于三大技術(shù)要素，智能駕駛跨過(guò)了“人在開(kāi)車(chē)在看”的門(mén)檻，能夠在復(fù)雜道路實(shí)現(xiàn)“車(chē)在開(kāi)人在看”。

另一方面，國(guó)家也在推動(dòng)L3的落地。在工業(yè)和信息化部等八部門(mén)印發(fā)的《汽車(chē)行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案(2025-2026年)》中，明確提出推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車(chē)型生產(chǎn)準(zhǔn)入。首批獲得L3準(zhǔn)入的主要是與華為深度合作的品牌車(chē)型，以及比亞迪仰望、廣汽、奔馳、寶馬等有實(shí)力的大廠。

雖然首批入圍的車(chē)型不多，條件也更加嚴(yán)苛，但在不少車(chē)企的新車(chē)PPT中，都已出現(xiàn)了“L3”的字眼，他們的底氣除了來(lái)自華為、Momenta、地平線等頭部智駕供應(yīng)商的賦能，也源于高性能硬件的快速下放。

2、激光雷達(dá)“白菜價(jià)”，里面的水很深

如果你去了上周開(kāi)幕的廣州車(chē)展，不難發(fā)現(xiàn)頭上有“包”的車(chē)型一下子多了起來(lái)，筆者粗略觀察，數(shù)量幾乎占了半數(shù)——新一輪圍繞激光雷達(dá)的比拼開(kāi)始了。

很多人還記得，大概在四五年前，業(yè)界就曾經(jīng)歷過(guò)一段瘋狂堆硬件的時(shí)期，最先比的就是激光雷達(dá)，至今筆者還對(duì)那張“4顆以下別說(shuō)話”的宣傳海報(bào)記憶猶新。

然而很快，人們便發(fā)現(xiàn)這不過(guò)是廠家忽悠人的噱頭，妥妥是“差生文具多”。后續(xù)激光雷達(dá)的熱度有所下降，但仍然是高端旗艦車(chē)型重點(diǎn)展示的先進(jìn)配置。

如今新一輪比拼，形勢(shì)發(fā)生了很大變化。首先，激光雷達(dá)不再是“花瓶”。智能駕駛從輔助向自動(dòng)駕駛演進(jìn)的過(guò)程中，對(duì)高精度感知要求提升。攝像頭對(duì)光照、天氣敏感，夜間與逆光場(chǎng)景下識(shí)別能力顯著衰減；毫米波雷達(dá)雖具穿透性，卻難以精確刻畫(huà)障礙物輪廓和靜態(tài)場(chǎng)景特征；而激光雷達(dá)是感知層面實(shí)現(xiàn)三維空間建模的關(guān)鍵組件，具備不可替代性。

并且L3資質(zhì)的確立，意味著車(chē)企和智駕供應(yīng)商要為行車(chē)安全負(fù)主要責(zé)任，人只是輔助而不再是兜底。這種責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移，倒逼企業(yè)將感知系統(tǒng)能力從“夠用”升級(jí)到“可靠”，換句話說(shuō)，L3及以上智駕系統(tǒng)必須具備跨越量級(jí)的感知冗余，激光雷達(dá)的核心價(jià)值正是提供安全冗余，其重要性日益凸顯。

其次，激光雷達(dá)已經(jīng)接近“白菜價(jià)”，具備了成為智駕系統(tǒng)“安全標(biāo)配”的可能性。激光雷達(dá)和半導(dǎo)體芯片一樣，遵循著性能持續(xù)提升、成本不斷下降的“摩爾定律”式的發(fā)展規(guī)律。數(shù)據(jù)顯示，2020年ADAS激光雷達(dá)的均價(jià)在12~20萬(wàn)元，到今年已擊穿千元底線。

價(jià)格的快速下探推動(dòng)了激光雷達(dá)的普及，今年20~25萬(wàn)車(chē)型成為激光雷達(dá)銷(xiāo)量主力；10~15萬(wàn)元價(jià)位開(kāi)始具備“可買(mǎi)可配”屬性；到明年上半年預(yù)計(jì)激光雷達(dá)將出現(xiàn)在10萬(wàn)元以下市場(chǎng)。筆者了解到，剛剛發(fā)布的零跑A10帶1顆激光雷達(dá)的滿配版本，定價(jià)接近10萬(wàn)元。

隨著中低端車(chē)型也用上了激光雷達(dá)，多傳感器融合技術(shù)路線可能會(huì)完全取代純視覺(jué)路線。特斯拉和小鵬之所以堅(jiān)持純視覺(jué)，更多是出于成本考慮，當(dāng)然，人家的軟件能力確實(shí)牛X，能夠?qū)崿F(xiàn)L3及以上的智駕表現(xiàn)。但當(dāng)法規(guī)更改了責(zé)任主體，激光雷達(dá)的成本又可以忽略不計(jì)時(shí)，企業(yè)原本算的賬就不成立了，再“搞特殊”反而劃不來(lái)。

目前，國(guó)內(nèi)多數(shù)主機(jī)廠都采用多傳感器融合的技術(shù)路線，尤其是具備高階NOA功能的車(chē)型，普遍搭載激光雷達(dá)。2025年1~8月，單顆主激光雷達(dá)方案占比高達(dá)97.1%。

明年中低端車(chē)型比有無(wú)，高端車(chē)型比個(gè)數(shù)，像極氪9X Hyper版/曜黑版，預(yù)埋的激光雷達(dá)已達(dá)5顆之多。但消費(fèi)者不能只看數(shù)量，激光雷達(dá)的“水”很深，需綜合看探測(cè)距離、線束（相當(dāng)于分辨率，一般越大越好）、視場(chǎng)角（水平和垂直的視野范圍）和環(huán)境適應(yīng)性（是否是全天候的等）等核心指標(biāo)。

以不久前上市的智己LS9為例，其全系標(biāo)配了520線、具備300米級(jí)遠(yuǎn)距離識(shí)別能力的激光雷達(dá)。相比之下，自主品牌的主流車(chē)型搭載的是192線束、探測(cè)距離在150~250米的激光雷達(dá)。還有很多合資品牌用的依然是64~128線的激光雷達(dá)。

即使激光雷達(dá)性能參數(shù)強(qiáng)，也不代表車(chē)輛輔助駕駛能力一定強(qiáng)。在國(guó)家沒(méi)有下發(fā)L3正式資質(zhì)前，消費(fèi)者還是要理性看待廠家的宣傳，握緊方向盤(pán)。

3、華為領(lǐng)跑也焦慮，智駕壁壘遇挑戰(zhàn)

經(jīng)過(guò)了這些年的現(xiàn)實(shí)教育，車(chē)企和消費(fèi)者都“學(xué)乖了”——專(zhuān)業(yè)的事還得交給專(zhuān)業(yè)的人。大多數(shù)車(chē)企放棄“全棧自研”，心甘情愿地與頭部智駕供應(yīng)商合作，以求事半功倍；用戶也對(duì)企業(yè)天花亂墜的營(yíng)銷(xiāo)話術(shù)逐漸免疫，只認(rèn)那幾塊“金字招牌”。

今年，外界肉眼可見(jiàn)勢(shì)頭最猛的似乎是華為。廣州車(chē)展，華為“無(wú)處不在”；截至2025年10月，乾崑智駕ADS系列合作車(chē)型達(dá)33款，覆蓋15萬(wàn)至百萬(wàn)級(jí)全價(jià)位區(qū)間及全動(dòng)力形式，10月銷(xiāo)量突破10萬(wàn)臺(tái)；有鴻蒙智行（智選車(chē)）和“五界”還不行，引望（車(chē)BU）又和廣汽、東風(fēng)深度合作，推出了啟境和奕境，據(jù)說(shuō)未來(lái)“境字輩”也要搞個(gè)十個(gè)八個(gè)。

還有消息稱，引望早在去年上半年就實(shí)現(xiàn)盈利，預(yù)計(jì)今年全年?duì)I收將超過(guò)263億元，凈利潤(rùn)達(dá)到60億元。

但在華為風(fēng)光的表象之下，還是能嗅到不安的氣息。

眾所周知，華為的雄心壯志不在打造幾個(gè)汽車(chē)品牌，而是要成為智電時(shí)代引領(lǐng)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的幕后操盤(pán)手。但它有兩大問(wèn)題，一個(gè)太強(qiáng)勢(shì)了；另一個(gè)則是出海受限。這兩大問(wèn)題嚴(yán)重制約了華為在智能駕駛領(lǐng)域的擴(kuò)張。

筆者注意到，華為車(chē)BU官方數(shù)據(jù)顯示，2025年1~9月，其城區(qū)領(lǐng)航輔助市占率以27.8%位居國(guó)內(nèi)第一。但在佐思汽研等機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)中，Momenta卻以60.1%的城市NOA市場(chǎng)占率穩(wěn)居該領(lǐng)域第三方供應(yīng)商榜首，而同期華為HI模式在該細(xì)分維度的占比僅為29.8%，與Momenta存在明顯差距。

兩項(xiàng)統(tǒng)計(jì)的差異，可以理解為用不同的尺子量長(zhǎng)度，結(jié)果自然不同。第三方智駕供應(yīng)商口徑只算專(zhuān)門(mén)對(duì)外輸出智駕技術(shù)、不搞生態(tài)強(qiáng)綁定的獨(dú)立供應(yīng)商。Momenta正是這種模式，像個(gè)開(kāi)放的技術(shù)工具箱，合作了超30家全球主流車(chē)企、130多款車(chē)型，所以在第三方賽道的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)里極具優(yōu)勢(shì)。

華為乾崑的統(tǒng)計(jì)優(yōu)勢(shì)則靠“強(qiáng)綁定”。它更像提供成品禮盒，給車(chē)企的是“硬件+軟件+服務(wù)”的完整套裝。而且據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，華為的技術(shù)賣(mài)得很貴，“抽成”也很高，但由于市場(chǎng)號(hào)召力足夠強(qiáng)，車(chē)企也愿意接受這種模式。因此即便合作的車(chē)企不多，華為仍能保證合作車(chē)型的高搭載率和高銷(xiāo)量，尤其在35萬(wàn)元以上高端市場(chǎng)，市占率超一半，這直接推高了全量車(chē)型口徑下的市占率。

誠(chéng)然，華為乾崑智駕的算法模型很先進(jìn)，算力儲(chǔ)備也遙遙領(lǐng)先，但這些并不能直接推動(dòng)量產(chǎn)落地，需要海量數(shù)據(jù)攤薄研發(fā)與制造成本，以及為模型優(yōu)化迭代提供核心依據(jù)。Momenta靈活的合作模式顯然更占優(yōu)，既分?jǐn)偭搜邪l(fā)成本，又能收集不同國(guó)家、不同級(jí)別車(chē)型的路況數(shù)據(jù)，反哺算法迭代，進(jìn)而吸引更多車(chē)企合作，形成良性循環(huán)。

反觀華為，在“界字輩”之外，又大張旗鼓地搞“境字輩”，以不同“姿勢(shì)”反復(fù)與幾家國(guó)企大廠合作，恰恰反映出它想快速擴(kuò)大乾崑智駕的基盤(pán)，但符合它要求且愿意合作的車(chē)企很有限。

明年激光雷達(dá)快速下放，新車(chē)的智駕體驗(yàn)將整體提升，雖然華為一定會(huì)率先拿下L3資質(zhì)，保持技術(shù)上的領(lǐng)先性，但其溢價(jià)能力可能會(huì)打折扣，畢竟用戶的高頻使用場(chǎng)景，越來(lái)越多的車(chē)型都能滿足了。

高階智駕正在走下“神壇”，華為也得更接地氣才行。

本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表水滴汽車(chē)立場(chǎng)。