當東風日產 N7 在 2025 年 8 月創(chuàng)下 10148 輛交付佳績時，市場一度以為這家深耕中國 40 年的合資品牌，終于找到了新能源轉型的突破口。但短短兩個月后，N7 的銷量便回落至 6410 輛（9 月）、6540 輛（10 月），在 “金九銀十” 的銷售旺季交出 “旺季不旺” 的答卷。

這種反差，讓 12 月 1 日正式上市的 N6，從原本的 “乘勝追擊” 之作，變成了東風日產新能源業(yè)務的 “背水一戰(zhàn)”。而站在這場戰(zhàn)役核心的，正是剛晉升東風汽車集團副總經理、仍兼東風日產副總經理的周鋒 —— 他既要扭轉 N7 的頹勢，更要讓 N6 成為轉型的 “救命稻草”。

高開低走的N7

N7 的短暫火爆，離不開東風日產孤注一擲的定價策略。作為花費巨大力氣說服股東推出的 “只許成功不許失敗” 的產品，其目標直指 “爆款”—— 按照東風日產乘用車副總經理周鋒的定義，爆款需先突破月銷 1 萬臺。面對同級別純電新車 15 萬元左右的起售價，N7 果斷下探至 11 萬級別，即便虧損也要爭奪客群。

這一策略確實見效顯著，不僅上市初期熱度拉滿，甚至出現(xiàn)銷售兩個月賣出 118 臺 N7 的行業(yè)案例。但低價換來的熱度，終究沒能抵擋住供應鏈與產品細節(jié)的短板。為優(yōu)化產能布局，東風日產過去一年陸續(xù)關停年產 12 萬輛的江蘇常州工廠，將武漢云峰工廠轉讓給嵐圖汽車，襄陽工廠劃轉至東風猛士，產能收縮直接導致 N7 交付周期拉長。

在社交平臺上，“提車等待超一個月”“銷售與交付專員互相推諉” 的投訴屢見不鮮，部分提車用戶還反饋車身質量、操作系統(tǒng)存在小問題。即便 N7 搭載了支持 L2 級智駕的 Momenta 一段式端到端飛輪大模型，但其識別與決策邏輯仍有較大提升空間。多重因素疊加下，N7 未能守住 “月銷破萬” 的爆款底線，最終陷入銷量徘徊不前的困境。

數(shù)據顯示，其 10 月銷量較 8 月巔峰期下滑 35.55%，兩個月銷量總和僅略超 8 月單月成績。這場 “半場開香檳” 的熱銷，也暴露了東風日產的核心問題：僅靠低價能贏得短期流量，卻撐不起長期的市場競爭力。

周鋒業(yè)績壓力不小

N7 的銷量波動，讓周鋒的晉升之路更添壓力。2025 年上半年，東風汽車集團凈利潤僅 5500 萬元，同比暴跌 91.96%，新能源轉型仍處于 “高投入、低回報” 的陣痛期。在集團 “以業(yè)績?yōu)閷颉?的人事調整中，周鋒因主導 N7 初期推廣的亮眼表現(xiàn)，于 7 月從東風日產副總經理晉升為集團副總經理、黨委常委 —— 此時距離 N7 上市僅 3 個月，集團對他的期待不言而喻：用新能源業(yè)務的突破，提振整體士氣。

但晉升后的周鋒，很快面臨雙重考驗。一方面，需快速穩(wěn)住 N7 的銷量基本盤：通過優(yōu)化交付流程、升級智駕系統(tǒng)、加強售后響應，減少用戶流失；另一方面，要全力推動 N6 的上市籌備，確保這款新車能復制 N7 的初期熱度，甚至彌補其銷量缺口。更棘手的是，N7 的低價策略留下了 “定價枷鎖”—— 由于其起售價已顯著低于合資競品，甚至部分自主品牌車型，身為插混且尺寸更小的 N6，定價必須更低，這進一步壓縮了企業(yè)的利潤空間。

對周鋒而言，這場轉型戰(zhàn)早已沒有試錯空間。集團凈利潤的大幅下滑、燃油車市場的持續(xù)萎縮（1-10 月東風日產累計銷量同比下滑 7.5%），讓 N6 的表現(xiàn)直接關系到東風日產能否在新能源賽道 “活下去”。

孤注一擲的N6

面對 N7 的銷量頹勢，東風日產將全部希望寄托在 N6 身上。這款全新插混轎車推出5個版本，售價區(qū)間鎖定 9.99 萬 —12.99 萬元，相較于預售階段，不僅新增入門版 Air 與頂配 Max + 旗艦版兩個配置，還將其余車型價格統(tǒng)一下調 8000 元，用實打實的性價比向市場示好。

產品層面，N6 針對性打造核心競爭力：搭載日產自研的 AI 云擎電混系統(tǒng)，配備 1.5L 專用插混發(fā)動機和 21.1 度大電池，實現(xiàn) 180km CLTC 純電續(xù)航與 2.79L/100km 虧電油耗，官方測算年用車成本不超過 2000 元，完全滿足城市通勤用戶 “一周一充” 的需求。為了差異化競爭，N6 延續(xù)日產“大沙發(fā)”優(yōu)勢，甚至在 發(fā)布會現(xiàn)場，不惜成本將N6的座椅，全部改裝成了沙發(fā)，更是打出“舒適度比肩邁巴赫（參數(shù)丨圖片）” 的標簽。

顯然，N6 的目標很明確：直接對標比亞迪秦這款 “銷量收割機”，意圖在被比亞迪、吉利包攬 8 席的插混轎車銷量前十中，搶下一席之地。正如周鋒所言，N6 要成為 “15 萬元以內最適合家用的中高級插混轎車”—— 這既是產品定位，也是東風日產在紅海市場中的生存策略。

N6挑戰(zhàn)比N7更為嚴峻

但N6面臨的挑戰(zhàn)，比N7更為嚴峻。當前插電混動轎車市場已形成比亞迪與吉利的 “雙雄格局”，銷量前十車型中兩家品牌包攬 8 席，品牌壁壘與用戶慣性早已成型。對于卸下 “合資光環(huán)” 的東風日產而言，如今更像一位 “勤勉卻缺乏亮點的中等生”—— 產品無明顯硬傷，態(tài)度足夠真誠，卻始終沒有讓人眼前一亮的核心優(yōu)勢，市場命運高度依賴競品表現(xiàn)。

更關鍵的是，N7 暴露的供應鏈短板尚未完全解決。受 8775 芯片產能瓶頸影響，N6 頂配車型交付需推遲至春節(jié)后，這一延遲不僅給了競爭對手反擊時間，更可能導致意向用戶流失。而東風日產此前的產能收縮調整，也讓市場對其交付能力仍存疑慮。

而且外部環(huán)境同樣不容樂觀。明年購置稅補貼退坡、四季度消費需求提前透支的雙重壓力，將讓新能源汽車市場的競爭進一步加劇。產品配置迭代升級與價格博弈會更加激烈，對于東風日產這樣的合資品牌而言，想要撼動比亞迪等頭部品牌的地位難度極大，甚至能否搶到幾萬輛市場份額，都成為現(xiàn)實考驗。

結語： 不止于低價，更需核心壁壘

深耕中國市場 40 年，東風日產曾憑借軒逸、天籟等車型成為 “家用車標桿”，但在新能源時代，爆款邏輯早已改變。N7 的遇冷證明，低價不是長久之計；N6 的突圍，不僅需要穩(wěn)定的交付與扎實的產品力，更需要東風日產跳出 “性價比依賴”，在電混技術、智能駕駛等核心領域構建壁壘。

對周鋒與東風日產而言，N6 的成敗不僅是一款車的勝負，更是合資品牌新能源轉型的 “試金石”。若能憑借 N6 穩(wěn)住市場份額，便能為后續(xù)技術研發(fā)與品牌煥新爭取時間；若重蹈 N7 覆轍，東風日產在新能源領域的話語權將進一步被壓縮。這場戰(zhàn)役的核心啟示早已明確：在激烈的市場競爭中，唯有以用戶需求為核心，補齊短板、強化優(yōu)勢，才能真正扛起轉型大旗 —— 這，也是周鋒與東風日產必須跨越的門檻。