2025 年 12 月 2 日，小鵬汽車與華為在東莞松山湖園區(qū)聯(lián)合舉辦技術(shù)溝通會(huì)，宣布即將交付的小鵬 X9 超級(jí)增程版將首發(fā)搭載華為 DriveONE 全棧高集成高壓油冷發(fā)電機(jī)。

這款發(fā)電機(jī)是小鵬「鯤鵬超級(jí)增程」系統(tǒng)的核心組件之一。自 2023 年起，雙方便圍繞該部件展開聯(lián)合開發(fā)，目標(biāo)是在極為有限的空間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)更高效率、更低噪音與更強(qiáng)動(dòng)力輸出。

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

這一合作的動(dòng)因，源于小鵬在市場調(diào)研中發(fā)現(xiàn)當(dāng)前增程式電動(dòng)車在實(shí)際使用中普遍存在一些局限。

多數(shù)增程車型純電續(xù)航不足 200 公里，在高速巡航或連續(xù)爬坡等高負(fù)載工況下，發(fā)電功率難以持續(xù)支撐驅(qū)動(dòng)需求；一旦電池電量下降，動(dòng)力性能往往明顯衰減。此外，增程器介入時(shí)產(chǎn)生的噪音與振動(dòng)，也長期影響用戶對(duì)「電驅(qū)平順性」的期待。

這些問題在大尺寸、多座位車型上尤為突出。

以七座 MPV 為例，既要容納支持快充的大容量電池和大油箱以延長續(xù)航，又需保障第三排乘坐空間與行李廂實(shí)用性，對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的體積、重量和集成度提出嚴(yán)苛要求。同時(shí)，家庭用戶對(duì)座艙靜謐性的敏感度更高，進(jìn)一步放大了增程器 NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）控制的難度。

作為一款面向家庭用戶的旗艦級(jí)七座 MPV，小鵬 X9 希望能在這些關(guān)鍵體驗(yàn)維度上實(shí)現(xiàn)突破。

為此，小鵬設(shè)定的技術(shù)目標(biāo)包括：

• 支持 800V 高壓快充平臺(tái)；
• 純電續(xù)航不低于 200 公里；
• CLTC 綜合續(xù)航超過 1500 公里；
• 即使在虧電狀態(tài)下，動(dòng)力輸出也不應(yīng)衰減；
• 將增程器運(yùn)行對(duì)座艙的干擾降至接近純電動(dòng)車的水平。

然而，要同時(shí)滿足高功率密度、低噪音與緊湊布局，這一組合指標(biāo)已遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)市場上現(xiàn)有增程系統(tǒng)的性能邊界。

正是這一技術(shù)缺口，促使小鵬與華為從底層架構(gòu)出發(fā)，共同定義并開發(fā)了新一代高壓油冷發(fā)電機(jī)。

據(jù)雙方披露，這款專為 800V 高壓平臺(tái)定制的油冷發(fā)電機(jī)，持續(xù)功率密度高達(dá) 1.88kW/kg，工況發(fā)電效率不低于 92%，最大發(fā)電功率達(dá) 85kW，可持續(xù)輸出 75kW。各項(xiàng)參數(shù)均處于行業(yè)領(lǐng)先水平，作為對(duì)比，當(dāng)前主流增程發(fā)電機(jī)的功率密度普遍僅在 1.2–1.3kW/kg 區(qū)間。

在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，該發(fā)電機(jī)采用創(chuàng)新的「多沖片齒部噴油冷卻」結(jié)構(gòu)，在縮小體積的同時(shí)大幅提升散熱效率?？刂葡到y(tǒng)則引入「去旋變」算法與主動(dòng)停缸策略，有效降低啟停階段的機(jī)械沖擊。

更關(guān)鍵的是，發(fā)電機(jī)與電控單元高度集成，橫向（Y 向）尺寸被壓縮至 230mm 以內(nèi)，完美適配 X9 極其緊湊的前艙布局。

整個(gè)開發(fā)過程中，小鵬與華為圍繞四大核心工程挑戰(zhàn)展開了深度協(xié)同。

第一，空間布局的極限博弈。

作為七座 MPV，X9 需同時(shí)容納支持 5C 超快充的大容量電池、大油箱及完整增程系統(tǒng)，前艙空間可謂寸土寸金。

為此，雙方將發(fā)電機(jī)與電控模塊高度集成，并結(jié)合小鵬自研的一體壓鑄前艙結(jié)構(gòu)，將相關(guān)零部件數(shù)量減少 82 個(gè)，在橫向尺寸受限的情況下，反而使前艙的縱向可用長度增加了 23mm，為其他系統(tǒng)留出更多布置余量。

第二，能效與續(xù)航的系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化。

官方數(shù)據(jù)顯示，X9 超級(jí)增程版的 CLTC 綜合續(xù)航達(dá) 1602 公里，電耗為 16.5kWh/100km，折算綜合油耗僅為 2.53L/100km。其中，燃油發(fā)電效率標(biāo)稱為 3.6kWh/L，略高于行業(yè)主流水平（約 3.2–3.4kWh/L）。這一看似微小的提升，在長距離出行場景下，對(duì)補(bǔ)能頻率與使用成本具有實(shí)質(zhì)性影響。

第三，動(dòng)力輸出的一致性保障。

為避免傳統(tǒng)增程車在虧電狀態(tài)下「加速乏力」的通病，X9 超級(jí)增程系統(tǒng)配備了 75kW 的持續(xù)發(fā)電能力，并匹配效率高達(dá) 93.5% 的 800V 碳化硅同軸電驅(qū)。據(jù)小鵬介紹，即便在 150km/h 高速巡航、電池剩余電量（SOC）低至 8% 的情況下，車輛的加速性能仍無明顯衰減。

第四，NVH 控制的極致追求。

長期以來，增程器介入時(shí)的噪音與振動(dòng)是增程車內(nèi)最主要的干擾源。此次方案中，小鵬將其自研的主動(dòng)停缸技術(shù)與華為 GCU（發(fā)電機(jī)控制單元）的控制策略深度融合，經(jīng)過十余輪聯(lián)合調(diào)校，啟停階段的振動(dòng)幅值降低約 60%。在此基礎(chǔ)上，再結(jié)合 ENC 主動(dòng)降噪算法與機(jī)械結(jié)構(gòu)優(yōu)化，最終將增程器運(yùn)行時(shí)座艙內(nèi)的噪音增量控制在 0.5dB(A) 以內(nèi)，已逼近人耳可感知的下限。

這并不是小鵬與華為的首次合作，在 6 月份發(fā)布的小鵬 G7 上，雙方就聯(lián)合首發(fā)過一套 AR-HUD「追光全景」抬頭顯示系統(tǒng)。

當(dāng)時(shí)，華為基于其光電子與空間感知技術(shù)積累，為小鵬 G7 定制開發(fā)了一套高亮度、大視場角的 AR-HUD 解決方案。該系統(tǒng)不僅實(shí)現(xiàn)了導(dǎo)航箭頭“貼合”真實(shí)路面的沉浸式投射，還深度打通了小鵬自研的 XNGP 智能駕駛系統(tǒng)，讓車道級(jí)指引、障礙物提示等信息以更直觀、安全的方式呈現(xiàn)在駕駛員視野中。

此次雙方在增程系統(tǒng)上的合作則更加深入，華為并未提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，而是根據(jù)小鵬 800V 高壓平臺(tái)的具體需求進(jìn)行定制開發(fā)，并深度參與整車控制邏輯的匹配與驗(yàn)證。

這種「聯(lián)合定義、協(xié)同驗(yàn)證」的合作范式，正反映出在電動(dòng)平臺(tái)差異化競爭日益激烈的背景下，主機(jī)廠與核心零部件供應(yīng)商的關(guān)系正在發(fā)生變化。

從整車中來，到整車中去

公眾對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)的認(rèn)知，過去多集中于鴻蒙智行、HI 模式，以及華為 ADS 智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙座艙這幾項(xiàng)高曝光度的技術(shù)。

但事實(shí)上，幾乎在所有智能電動(dòng)汽車的「增量部件」上，從電驅(qū)、電池管理系統(tǒng)，到激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭模組乃至 V2X 車聯(lián)網(wǎng)模塊，華為都早有布局。

早在成立智能汽車解決方案 BU（車 BU）之前，華為的 T-Box 和 4G/5G 車聯(lián)網(wǎng)模塊就已進(jìn)入歐洲、日本等主流車企供應(yīng)鏈；此后更陸續(xù)推出 DriveONE 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、AR-HUD 等核心硬件。

據(jù)華為 2023 年披露的數(shù)據(jù)，其智能汽車零部件累計(jì)發(fā)貨量已突破 300 萬套。

然而，當(dāng)時(shí)的汽車廠商對(duì)于汽車上的零部件都實(shí)行成本定價(jià)的方式，零部件毛利率被壓縮至 3%–5%，回款周期長、議價(jià)權(quán)弱，難以支撐華為內(nèi)部對(duì)汽車業(yè)務(wù)「千億級(jí)營收」的戰(zhàn)略預(yù)期。更重要的是，脫離整車場景的「孤島式」供應(yīng)，使得許多先進(jìn)技術(shù)難以在真實(shí)用戶環(huán)境中充分驗(yàn)證與迭代。

正是這一困境，推動(dòng)華為轉(zhuǎn)向更深度的參與模式。先是推出 HI 模式全棧解決方案，后又通過智選車模式與賽力斯、奇瑞、北汽等合作打造問界、智界等品牌。

這段「下場造車」的經(jīng)歷，雖非直接生產(chǎn)整車，卻讓華為前所未有地深入到了產(chǎn)品定義、用戶體驗(yàn)、系統(tǒng)集成與量產(chǎn)驗(yàn)證的全鏈條之中。

而今天，當(dāng)華為帶著這些來之不易的整車級(jí)經(jīng)驗(yàn)重返零部件賽道時(shí)，其技術(shù)輸出已不再是單一硬件的交付，而是基于真實(shí)用車場景的系統(tǒng)級(jí)能力。

以此次小鵬 X9 搭載的 DriveONE 下一代增程發(fā)電機(jī)為例：它之所以能實(shí)現(xiàn) ≤230mm 的極致緊湊布局、1.88kW/kg 的超高功率密度，以及 ≤0.5dB 的無感 NVH 表現(xiàn)，不僅依賴華為在電機(jī)、電控、熱管理上的底層技術(shù)積累，更源于其在問界等車型上對(duì)家庭用戶續(xù)航焦慮、靜謐需求、空間敏感度的深刻洞察。

換句話說，今天的華為零部件，在經(jīng)過了一輪「從整車中來，到整車中去」的歷程后，其角色已經(jīng)不再只是「供應(yīng)商」，而是真正意義上的技術(shù)共創(chuàng)者。