“一汽收購零跑”的傳聞傳了許久，最終落點(diǎn)并非“收購”而是“入股”。

據(jù)相關(guān)報(bào)道，中國一汽入股零跑汽車的流程已進(jìn)入收尾階段，雙方最快將于2025年內(nèi)完成簽約，一汽初步擬定的入股比例約為5%。零跑汽車董事長朱江明此前在采訪中也并未否認(rèn)這一合作動(dòng)向，僅強(qiáng)調(diào)“股權(quán)合作一直在探討”，且明確了核心底線，即創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)需保持實(shí)際控制權(quán)，無論是一汽還是其他車企，投資角色需與控制權(quán)邊界清晰切割。

這場(chǎng)資本牽手，看似是兩家企業(yè)的偶然選擇，實(shí)則是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型到特定階段的必然結(jié)果，當(dāng)傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型速度跟不上市場(chǎng)迭代節(jié)奏，當(dāng)新勢(shì)力熬過生存危機(jī)卻卡在規(guī)模擴(kuò)張與資源整合的瓶頸期，傳統(tǒng)車企×新勢(shì)力的組合，成了雙方突破困局的共同選項(xiàng)。但這場(chǎng)合作究竟是1+1>2的雙贏，還是會(huì)陷入優(yōu)勢(shì)難互補(bǔ)的僵局呢？今天就讓我們來聊一聊這些話題！

從擦肩到攜手

一汽與零跑的交集并非首次，事實(shí)上雙方早在2020年就有過合作洽談，最終卻不了了之。彼時(shí)的行業(yè)背景與雙方處境，注定了那場(chǎng)洽談難以落地，零跑還處于全域自研的攻堅(jiān)期，諸多核心技術(shù)尚未完全成型，產(chǎn)品矩陣也僅有C11等少數(shù)車型，市場(chǎng)認(rèn)可度有限。而一汽奔騰雖急于在新能源賽道破局，但彼時(shí)傳統(tǒng)燃油車仍是集團(tuán)營收主力，轉(zhuǎn)型決心尚未堅(jiān)定，對(duì)合作的投入意愿與風(fēng)險(xiǎn)承受度都處于較低水平。供需兩端均未準(zhǔn)備充分，合作自然只能停留在 意向階段。

五年時(shí)間，行業(yè)格局與雙方實(shí)力發(fā)生了顛覆性變化，也讓這場(chǎng)重逢從可選項(xiàng)變成了必選項(xiàng)。

從被投資方零跑來看，它已從掙扎求生的新勢(shì)力新手，成長為具備技術(shù)輸出能力與規(guī)模效應(yīng)的玩家。其中在市場(chǎng)層面，2025年前十個(gè)月，零跑累計(jì)銷量突破46萬輛，不僅實(shí)現(xiàn)了連續(xù)季度盈利，還成功進(jìn)入東南亞、歐洲等海外市場(chǎng)，初步建立了全球化布局。但零跑的短板也同樣明顯，例如產(chǎn)能規(guī)模仍有限，現(xiàn)有工廠難以支撐百萬輛級(jí)的長期目標(biāo)等。

一汽則陷入大而不強(qiáng)的困境，年產(chǎn)能超 400 萬輛的制造基地存在大量閑置，同時(shí)新能源銷量占比不足15%的現(xiàn)實(shí)，與其“ALL IN 新能源”的口號(hào)形成刺眼反差。更致命的是，在電動(dòng)智能核心領(lǐng)域一汽亦缺乏自主可控的技術(shù)體系，智能駕駛、車機(jī)系統(tǒng)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍依賴外部合作，市場(chǎng)化反應(yīng)速度也難以與新勢(shì)力抗衡。

正是這種“你有我缺、我有你需”的供需匹配，讓雙方的合作有了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

能否打破行業(yè)零和博弈？

一汽入股零跑，本質(zhì)上是一種“不吞并、共生長”的合作模式，這打破了此前汽車行業(yè)“要么競(jìng)爭、要么并購”的零和博弈邏輯，為央企與民企的深度合作提供了新樣本。在此之前，行業(yè)內(nèi)的傳統(tǒng)車企×新勢(shì)力合作多存在明顯短板，要么是傳統(tǒng)車企控股新勢(shì)力，導(dǎo)致新勢(shì)力喪失市場(chǎng)化活力，要么是單純的技術(shù)授權(quán)，缺乏資本綁定，合作穩(wěn)定性不足。雙方的這次合作，試圖在控制權(quán)與協(xié)同效應(yīng)之間找到平衡點(diǎn)。

但這種模式的可復(fù)制性與長期有效性，仍需放在行業(yè)轉(zhuǎn)型的大背景下審視。當(dāng)前新能源汽車滲透率已突破50%，市場(chǎng)競(jìng)爭早已從單品競(jìng)爭升級(jí)為全產(chǎn)業(yè)鏈綜合實(shí)力較量。傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)在于規(guī)模效應(yīng)、供應(yīng)鏈韌性與制造經(jīng)驗(yàn)，短板在于技術(shù)創(chuàng)新速度與市場(chǎng)化響應(yīng)能力。新勢(shì)力的優(yōu)勢(shì)在于技術(shù)迭代快、用戶體驗(yàn)好，短板在于規(guī)模不足、資源有限。兩者的互補(bǔ)需求已成為行業(yè)共識(shí)，此前大眾入股小鵬、Stellantis投資零跑、奧迪與智己合作，本質(zhì)上都是資源互換、效率最大化的嘗試。

一汽與零跑的合作，比此前的案例更進(jìn)一步，它不僅是技術(shù)層面的聯(lián)合開發(fā)，還加入了資本層面的深度綁定。不僅覆蓋國內(nèi)市場(chǎng)的協(xié)同，還延伸至全球布局的配合。這種多維協(xié)同的模式，若能成功落地，將加速行業(yè)資源整合。傳統(tǒng)車企的閑置產(chǎn)能可被新勢(shì)力激活，新勢(shì)力的技術(shù)可幫助傳統(tǒng)車企降低轉(zhuǎn)型成本，最終推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的技術(shù)迭代速度。

但風(fēng)險(xiǎn)同樣存在，當(dāng)雙方在全球市場(chǎng)布局中出現(xiàn)利益沖突，或在技術(shù)輸出過程中出現(xiàn)知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛時(shí)，雙方能否通過協(xié)商解決問題？若一方出現(xiàn)戰(zhàn)略調(diào)整時(shí)，合作框架是否會(huì)隨之動(dòng)搖？這些都是需要汽與零跑考慮的問題。

從更宏觀的視角來看，一汽入股零跑的意義，遠(yuǎn)超兩家企業(yè)的個(gè)體發(fā)展，它是中國汽車產(chǎn)業(yè)從野蠻生長邁向高質(zhì)量發(fā)展的一次試探。過去十年，中國新能源汽車行業(yè)的增長更多依賴政策補(bǔ)貼與市場(chǎng)紅利，企業(yè)間的競(jìng)爭以價(jià)格戰(zhàn)、規(guī)模戰(zhàn)為主。如今紅利消退，行業(yè)進(jìn)入淘汰賽，只有通過技術(shù)創(chuàng)新與資源協(xié)同，才能在全球競(jìng)爭中立足。一汽與零跑的合作，正是這種轉(zhuǎn)型的縮影。

車叔總結(jié)

一汽與零跑的合作能否成功，不僅取決于雙方的協(xié)同能力，更取決于它們能否在合作中守住核心競(jìng)爭力，一汽需保持制造與供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，零跑需堅(jiān)守技術(shù)創(chuàng)新的初心。只有這樣，這場(chǎng)傳統(tǒng)車企×新勢(shì)力的組合，才能真正打破行業(yè)困局，闖出一條新路！