全球集裝箱航運龍頭企業(yè)地中海航運(MSC)近期瘋狂購入二手集裝箱船舶的異常行為，引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注。

有船公司首席執(zhí)行官公開質(zhì)疑MSC這種行為正在抽干全球二手集裝箱船資源，已經(jīng)讓其他船公司同行幾乎無法獲得可用于擴張或替換的船舶資源！

據(jù)統(tǒng)計，地中海航運MSC目前已累計購入461艘集裝箱船舶，這一規(guī)模令部分集裝箱班輪公司同行表示可用船舶資源日趨緊張。

對此，陽明海運前董事長謝志堅表示，MSC有沒有這種傾向他不敢說，但MSC未加入海運聯(lián)盟自己獨立經(jīng)營，確實需要龐大船隊建立覆蓋面足夠的航線網(wǎng)絡(luò)。

陽明海運前董事長謝志堅指出，MSC未加入任何航運聯(lián)盟，采取獨立經(jīng)營模式，確實需要規(guī)模龐大的船隊來構(gòu)建完整的航線網(wǎng)絡(luò)。該公司通過大規(guī)模購船，使自身船隊規(guī)模達到相當(dāng)于兩到三家大型航運公司的水平，這有助于提升其獨立決策效率，無需與聯(lián)盟伙伴協(xié)商即可快速調(diào)整運營策略。

有船舶中介公司高管分析，在當(dāng)前海運市場不確定性增加的背景下，MSC大量使用舊船可有效控制成本，提升盈利空間。若市場形勢發(fā)生變化，舊船也可作為廢鋼處理，使公司具備更強的市場應(yīng)變能力。而紅海航線等不確定性因素的存在，也使保持適當(dāng)比例的舊船有利于船隊靈活調(diào)配。

值得注意的是，MSC近期購入的多艘船舶附帶長期租約，部分租約甚至長達三年，這意味著這些船舶要到2027年才能投入使用。

這一異常舉動引發(fā)國際業(yè)界討論，有觀點認為MSC通過預(yù)先鎖定船舶資源，使得全球二手船市場供應(yīng)進一步收緊，限制了其他集裝箱航運公司及新進入者的擴張空間。

原漢堡南美的首席執(zhí)行官、現(xiàn)任航運市場新玩家Folk Maritime首席執(zhí)行官的Poul Hestbaek表示，行業(yè)內(nèi)部逐漸形成共識：全球二手集裝箱船市場正被快速消耗，而MSC與法國達飛等航運巨頭是造成這一現(xiàn)狀的主要力量。

Poul Hestbaek預(yù)測，若此趨勢持續(xù)，不少公司未來可能不得不向這些大型企業(yè)尋求船舶資源。

航運咨詢機構(gòu)Alphaliner首席分析師Jan Tiedemann分析認為，MSC的購船行動不僅是船隊擴張，更是一種行業(yè)戰(zhàn)略布局。過去四年間，MSC年均購船約100艘，通過吸納市場上幾乎全部適航二手船，抬高了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，限制了第二梯隊航運公司的增長能力。

MSC這種策略已產(chǎn)生效果，近年來幾乎沒有新的航運公司能進入主流市場，現(xiàn)有集裝箱班輪公司也難以實現(xiàn)從二線到一線的跨越。

Tiedemann進一步指出，MSC的獨立運營模式深植于其企業(yè)戰(zhàn)略中。為實現(xiàn)完全不依賴合作方的全球網(wǎng)絡(luò)布局，該公司必須擁有足夠多的自有船舶，僅依靠租賃或臨時運力無法達成這一目標(biāo)。因此，大規(guī)模購船成為其實現(xiàn)完全自主運營的必要手段。

行業(yè)觀察人士擔(dān)心，當(dāng)未來船舶供應(yīng)越來越集中于少數(shù)幾家企業(yè)時，這些巨頭將擁有更強的市場影響力，包括調(diào)節(jié)運力、主導(dǎo)價格以及決定航線布局等能力。特別是在全球貿(mào)易波動加劇的背景下，MSC的規(guī)模優(yōu)勢可能進一步擴大。即便市場進入下行周期，該公司仍能通過靈活調(diào)配船舶資源保持競爭優(yōu)勢。

值得關(guān)注的是，MSC大量購入的船舶主要集中在中小型集裝箱船和支線船舶領(lǐng)域。這種集中采購模式直接影響全球船舶租賃市場的供需格局，形成了一種“供應(yīng)被提前鎖定，需求在不確定中尋求保障”的新周期。

不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然國際主要造船廠的船塢排期已滿至2028或2029年，但國內(nèi)多家中小型造船廠可提供更早的中小型集裝箱船交付時間。此外，部分原本不建造集裝箱船的船廠也已獲得相關(guān)訂單，印度等國也在積極發(fā)展造船業(yè)。這意味著其他航運企業(yè)仍可通過多種渠道獲得運力，行業(yè)整體發(fā)展仍存在多樣性空間。