導語

Introduction

打造屬于這個時代的智駕標簽。

重構，是2025年中國智能駕駛市場的主旋律。畢竟，在這個秒速的不確定世界中，即使曾經叱詫風云（參數丨圖片）的企業(yè)，也隨時有可能“一著不慎，滿盤皆輸”。因而，不斷進階、甚至重構成為必然。

而作為國內智駕Tier1的“地卓華魔”，則首當其沖。其中的“卓”，也就是脫胎于大疆車載的卓馭科技，經過近半年的醞釀，再次“落聽”中國一汽。

11月21日，卓馭科技宣布，獲得來自中國第一汽車集團有限公司（以下簡稱“中國一汽”）超36億元戰(zhàn)略投資。本次交易完成后，卓馭估值超過一百億元。同時，卓馭將繼續(xù)保持獨立發(fā)展的經營戰(zhàn)略，作為獨立法人實體運營，保持現有管理團隊、技術路線與品牌戰(zhàn)略不變。

雖然此前曾傳出中國一汽擬控股卓馭，但最終的結果是，卓馭科技仍然保持了業(yè)務獨立。中國一汽作為戰(zhàn)略股東，則主要通過業(yè)務協(xié)同與資源支持賦能卓馭。問題來了，雙方為何會選擇最終進行合作？

實際上，這個問題不難回答。從當前頻繁的車企與智駕企業(yè)合作的大背景來看，中國一汽與卓馭合作，無疑是踩在節(jié)點節(jié)拍上的舞蹈，此次智能駕駛合作“投資未來”的戰(zhàn)略意義非常明顯。而且，早在卓馭還被稱為大疆車載的2023年，其Pre-A輪融資就由中國一汽領投……

從更高層面的國家戰(zhàn)略背景來講，作為98家央企之一，中國一汽在發(fā)展新質生產力、智能化轉型過程中，擔負著從“主力軍”到“新引擎”的角色，就像中國一汽董事長、黨委書記邱現東所講，中國一汽肩負著掌控關鍵核心技術、樹立民族汽車品牌、打造世界一流企業(yè)的使命。

所以，中國一汽智能化轉型加速的要求也很迫切。這次，通過一系列的業(yè)務合作與溝通，中國一汽、大疆和卓馭科技在推進技術普及和中國汽車智能化愿景上，達成了深度共識和認可。而這次戰(zhàn)略投資也會進一步增強中國一汽在智能駕駛領域的技術競爭力。

01

卓馭的進化，超越成本

值得一提的是，在當前公認的“資本寒冬”時期，卓馭能拿到這樣一筆戰(zhàn)略投資，其超百億的估值本身，就是市場對其技術路線與商業(yè)潛力的強力背書。這筆具有行業(yè)風向標意義的投資表明，卓馭所堅持的“技術普惠”與“極致效能”，也走通了一條智能化解決方案快速落地之路。

同樣，中國一汽選擇卓馭，也是經過了一番漫長的考察期。從Mobileye到地平線，從引望再到卓馭，中國一汽的智能化轉型之路，可謂曲折，披荊斬棘。

根據坊間傳聞，中國一汽方面實際早在去年就已經表達了意向，也提出了非常優(yōu)渥的條件，從這次的戰(zhàn)略投資36億元也能看出。所以，經歷如此漫長的等待期才終于“落聽”，其背后的考量毋庸置疑是復雜和慎重的。

而最重要的，當然是一汽和卓馭合作的目標和目的是什么？

很重要的一點是，中國一汽所關心的，是卓馭科技現在和未來要做什么，而不僅僅是過去做過什么。前面說了，從媒體的角度來看，邏輯很清晰，一汽戰(zhàn)略投資卓馭，不僅是投現在，也是投智能化轉型的未來。而卓馭能成為中國一汽的戰(zhàn)略伙伴，則在于能提供確定、可靠且高效的智能化解決方案。

作為央企，包括央企合并的潮流，當下都在做智能化方面的轉型。而轉型所系，要么是企業(yè)自研，要么就是能夠在市場上找到足夠好的合作伙伴，然后投資它，互補所長。而卓馭恰恰是這個優(yōu)質的合作伙伴。

再以卓馭此前“智駕平權”的成本路線而論，就算是階段性的過程，也是成功的。上半年，繼紅旗天工08和紅旗天工05后，上海車展期間，又相繼上市配置10V+100TOPS（200 Sparse TOPS）方案的紅旗天工06和紅旗EH7 2025款，最高具備“車位到車位”的輔助駕駛能力。

而這幾款車，都屬于中國一汽與卓馭合作的主要品牌紅旗品牌，具體項目為“司南智駕平臺”的開發(fā)和部署，依托卓馭慣導三目立體感知方案的10V傳感器陣列，以及“飛刃架構”的核心技術底座，采用“3+3+X”集中式電子電氣架構，通過3個算力計算平臺與區(qū)域控制器協(xié)同來為車輛提供支持。

而且，根據今年3月31日的紅旗品牌智能體驗日上公布的路線圖，通過司南平臺實現高速NOA、城市NOA全場景的支持，只是現階段的任務。在整體規(guī)劃中，司南智駕分為3個類型，5個版本。

具體來說，5個版本是，入門的司南100版，可實現“車位到車位”功能的司南500標準版，搭載激光雷達的司南500進階版，符合L3標準的司南1000標準版，以及實現特定區(qū)域“自動/無人駕駛”的司南1000進階版。

這其中，卓馭科技正在打造的基于Thor芯片（700~1000TOPS）的旗艦算力方案，有著更安全、更智能、更高效的特點。

不僅如此，從早期的技術磨合到“司南智駕平臺”的系列車型落地，卓馭證明了其能力不僅在于交付產品，更在于與車企共同定義智能駕駛的體驗標準。

如今的卓馭科技，依靠純視覺和端到端+世界模型兩大技術路線的技術積累，其技術演變也不再追求單一場景的極致通過率，而是通過世界模型實現“人性化決策”。這正貼合智駕技術的未來新方向——VLA領域的激烈爭奪，也是行業(yè)下一個階段高階智駕的核心方向。

話說回來，之所以與一汽紅旗合作的一系列車型能夠相繼落地，也在于卓馭以軟件算法優(yōu)勢替代純硬件堆砌，堅持“不堆料也能很有料”的技術理念，通過其技術路徑打破了“堆料即高端”的行業(yè)慣性。這也為高端豪華車型提供了更具“價性比”（不是性價比）的范式。

不僅是一汽紅旗，目前卓馭已經官宣的合作車企一共有10家，量產50款車型，還將有幾十款車型量產落地。所謂“八仙過海各顯神通”，卓馭能精確地把握住機會，切入智駕領域，找到一條適合自己發(fā)展的道路，不難推斷，中國一汽戰(zhàn)略投資卓馭后會產生更大的合力。

反之，站在中國一汽的角度，盡快追平行業(yè)頭部企業(yè)，推進智駕技術在集團內各品牌落地，只是其整體戰(zhàn)略的第一步。趕超和領先才是中國一汽的真正長期訴求。所以展示給外界的，是這次合作的身段相對比較靈活。

眾所周知，中國一汽始終是中國的汽車橋頭堡，作為央國企的轉型，選擇合作伙伴也一定得是一個在技術上是過硬的。而卓馭，在智駕領域的軟硬件一體化，以及“兜底”的能力和未來的技術路線，都擁有行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢。

卓馭科技的獨特之處，還在于“油電同智”戰(zhàn)略，即無論燃油車還是新能源車，都能搭載同一套智能駕駛解決方案。其研發(fā)的“無圖端到端”高速NOA功能，已經在一汽-大眾的燃油車平臺上實現大規(guī)模量產落地，包括一汽-大眾全新攬境、一汽-大眾全新一代速騰L等。

不僅如此，卓馭還于今年9月在慕尼黑車展面向全球正式發(fā)布歐洲戰(zhàn)略，年內將完成本地團隊組建、組織架構和運營體系建設，實現“在歐洲，為歐洲”。未來將逐步拓展全球市場，推動其智能駕駛技術的國際應用。

一句話，卓馭知道如何打造屬于這個時代的智駕標簽，如何在智駕大潮中沖好這波浪。

02

只憑高算力堆不出好智駕

說到智駕，一方面，智駕技術快速迭代，端到端、VLA等方案成為主流，性能體驗成為關鍵，都需要大算力平臺為基礎。但從業(yè)內智駕對于高算力的需求來說，這里要糾正業(yè)內一個“唯算力論”的錯誤概念。

雖說包括特斯拉在內已經明確，“低算力無法實現高等級智駕”。但是，同樣在高等級智駕的競爭中，只憑高算力也堆不出高等級智駕。不是說高階智駕是靠算力堆出來的，這里面有營銷夸大的成分。

可以說，卓馭的價值在于，做了糾偏“唯算力論”的事。從技術落地來說，卓馭有量產優(yōu)勢，基于高通8650的中算力方案早已實現全球首臺實車上車。而且，就在10月28日，搭載SA8775P“艙駕一體”方案的極狐 阿爾法T5也正式上市。

這里面涉及一個問題，為什么此前卓馭的積累主要是在中低算力方案上？當然，是基于現實的考慮。只有快速落地，才有機會進入下階段的競爭。包括2024年卓馭拿出的32TOPS方案和基于高通8650芯片的中算力（100TOPS）方案，都只是下個階段的起始。

換言之，如果說去年卓馭科技給出的解題思路是用“價性比”打破“低價=低配”的行業(yè)慣性，提高模型的“悟性”，讓32TOPS算力實現100TOPS的智駕效能，那么，隨著智駕領域的競爭升維，智駕硬件成本不斷下降，隨著智駕領域的競爭升維，智駕硬件成本不斷下降，可預見的，卓馭也將在更高算力平臺的投入和產出比上展現出競爭優(yōu)勢。

同時，卓馭在各個不同量級的芯片算力上都在探索最優(yōu)解，力求做到對該檔位算力的壓榨。比如，最早的寶駿等上搭載的7V方案，現在還在持續(xù)OTA，因為從一開始卓馭就做了體驗升級的硬件預埋，明確了在有限算力和成本下，如何將性能和體驗拉滿，還能做到后續(xù)持續(xù)的OTA。

更進一步的，在L3/L4級別智能駕駛的方向上，卓馭也在通過多傳感器融合路線進行升級，在“智駕普惠”的本質下，通過架構創(chuàng)新實現性能的“降維打擊”。

這種技術風格，對當下的一汽和集團其他主機廠而言都是很有吸引力的，或許可以說是不可多得的能力，也正是如此，卓馭科技才為中國一汽所看中吧。

另一個現實的邏輯是，存量時代下，企業(yè)也不會“敗家”到只管堆算力而不管現實，也不會只看低價不要效果。這也是卓馭和中國一汽合作資源匹配的背后考量。

而從行業(yè)內的合作大潮來看，智駕合作的模式哪種更有利？

目前，有三種模式：一是全棧自研模式，代表是特斯拉。二是算法部分自研、軟硬件外購為主，也就是Tier提供硬件、底層軟件、或中間件等。三是全?？煽?/strong>模式，Tier提供硬軟件一體產品，采用這個模式的企業(yè)，強調構建自主可控的全棧式智能化核心能力。

可以看到，三種合作模式都是在看主機廠需要什么、終端消費者需要什么。而主機廠的核心目標在于積累全棧Know-how、把握核心技術、構筑競爭壁壘，確保供應鏈的完整性和安全性。

從行業(yè)現實角度來看，全?？煽厥亲顬榭赡艿闹髁?。

作為中國一汽的核心自主品牌，紅旗品牌同時也是目前唯一被普遍認同的自主豪華汽車品牌，其智駕功能也會朝著實現更強功能進化。所以，只要卓馭做到極致，相信一定能“破圈”。再加上，央國企對于智駕供應商這一塊的方向很明確。通過這種模式的合作，雙方能達到相互融合、相互增強。

以智駕行業(yè)現狀來說，合作一般有兩種層次三種模式，一種是屬于項目制的合作，就是有車或者是成立一個單獨品牌的合作。一種是車型的合作，就是通過一些車型來合作。還有一種，就是深度綁定合作的模式，比如，像中國一汽和卓馭這樣的合作，或者像長安跟引望之間這樣的合作。

這三種模式，對于央國企來說，哪一種會真正實現“一加一大于二”？因為這是一個全新的領域，目前沒有任何一個現成的答案。當然，車企做出任何一個選擇，都是基于誰更有未來的發(fā)展的潛力。沒有說非得非此即彼。更重要的是雙方的匹配度，以及同舟共濟。

面對即將到來的2026年，很明確的一點是，自動駕駛領域的迭代將更加快速。從現有情況推斷，L3級自動駕駛技術方案將趨同，同時，硬件與算法標準化。換句話說，L3級自動駕駛的多傳感器融合方案成為主流，單車算力部署向1000-1500TOPS集中，加速技術從“可行”到“可用”的跨越。

并且，隨著法規(guī)與商業(yè)閉環(huán)推進，算力與數據閉環(huán)優(yōu)化，汽車也正從“人適應車”向“車適應人”轉變。所以，當喧囂聲漸漸平息之際，中國一汽與卓馭攜手前行或者說“卓馭模式”打造出一個樣板，對于主機廠/產業(yè)投資而言，帶來的啟示是，戰(zhàn)略投資的快速決策，也是車企非常重要的一個能力和選擇。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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