在城市交通治理中，一個普遍的疑惑始終存在：電摩速度更快、重量更大，理論上風險系數(shù)更高，可為何監(jiān)管和限制措施卻頻頻聚焦電動自行車？其實背后藏著五條核心原因。

其一，保有量懸殊導致風險覆蓋更廣。國內(nèi)電動自行車保有量已突破3億輛，是電摩數(shù)千萬輛保有量的數(shù)倍之多。它不僅是上班族、學生、中低收入群體的剛需出行工具，更覆蓋了老中青各個年齡段，行駛在非機動車道、小區(qū)道路、學校周邊等人員密集區(qū)域。相比之下，電摩使用者多為有駕照、追求效率的特定群體，行駛路線集中在機動車道。海量電動自行車的違規(guī)行為，涉及的是全民日常安全，事故發(fā)生率和影響面遠非電摩可比，自然成為監(jiān)管重點。

其二，準入門檻低引發(fā)亂象更突出。電動自行車作為非機動車，無需駕照、年檢，購買后簡單上牌即可上路，部分地區(qū)甚至存在無牌行駛的監(jiān)管空白；而電摩被歸類為機動車，需考取駕照、購買交強險、定期年檢，違規(guī)成本更高，使用者更注重規(guī)范行駛?，F(xiàn)實中，電動自行車逆行、闖紅燈、載人超載、私自改裝等行為屢禁不止，這些低門檻帶來的亂象，讓其成為交通事故的“重災區(qū)”，也倒逼監(jiān)管必須主動介入。

其三，生產(chǎn)改裝亂象更隱蔽難管控。電摩生產(chǎn)需符合機動車安全標準，出廠檢測嚴格，大幅改裝性能的難度和成本較高；而電動自行車市場長期存在“超標貓膩”：部分廠家暗中生產(chǎn)車速超25km/h、重量超55kg的超標車，卻貼“非機動車”標簽銷售；消費者還會自行拆除限速器、更換大功率電機，讓車輛性能接近電摩，卻缺乏對應的安全配置。這種“偽非機動車”混淆了監(jiān)管邊界，風險隱患更難排查，成為事故高發(fā)的重要誘因。

其四，路權屬性讓事故更易引發(fā)關注。電動自行車行駛在非機動車道，與行人、普通自行車混行，雙方均缺乏防護，一旦碰撞，即便速度不快，也容易造成行人摔倒、騎車人骨折等直觀傷害。而電摩事故多發(fā)生在機動車道，與汽車碰撞時，汽車的防護性和電摩使用者的頭盔佩戴，讓傷害程度相對不那么“觸目驚心”，傳播范圍也有限。

其五，監(jiān)管聚焦“低成本高收益”的治理邏輯。監(jiān)管的核心是用最小成本降低最大風險。電動自行車的安全問題，可通過規(guī)范騎行、禁止改裝、強制戴頭盔、嚴查超標車等簡單措施快速改善，執(zhí)行成本低、覆蓋人群廣，安全收益顯著；而電摩的安全管理已有成熟的機動車監(jiān)管體系，進一步加強的邊際效益不明顯。同時，電動自行車作為民生剛需工具，不能“一刀切”禁止，只能通過嚴格限制引導規(guī)范，這也讓其成為監(jiān)管的“重點關注對象”。

電動自行車被頻繁限制，是因為“數(shù)量大、門檻低、亂象多、影響廣”的特點，使其成為交通安全治理的“主要矛盾”。唯有聚焦這些核心問題精準施策，才能在守護民生剛需的同時，最大限度降低出行風險，讓城市交通更安全有序。