底盤對比，賽車底盤要經(jīng)過哪些修改？

發(fā)動機變速箱對比，序列式變速箱換一臺普通03？

空氣動力學(xué)對比

底盤對比

市售的領(lǐng)克03（參數(shù)丨圖片）使用CMA平臺，前麥弗遜、后多連桿，整體兼顧舒適、耐久與成本。但在 TCR 賽車身上，不是把量產(chǎn)懸掛換成賽用部件那么簡單，賽車首先從白車身開始焊接，全車無縫焊，街車是點焊，賽車按FIA規(guī)定進行高密度連續(xù)焊接，剛性提升30-50%，接著焊接防滾架，不僅是安全結(jié)構(gòu)，也是車身受力體系的一部分。此外，局部也要加強，懸掛塔頂進行加固。

這些結(jié)構(gòu)無法大規(guī)模量產(chǎn)，因為每臺車都要人工焊接、防滾架定制，這部分成本就占總價的數(shù)十萬。

懸掛方面，TCR規(guī)則允許廠商深度修改懸掛，但必須沿用原車的懸架布局形式。因此03 TCR 雖仍是前麥弗遜、后多連桿，但關(guān)鍵部件全部賽車化，采用CNC加工鋁合金控制臂，精度更高、剛性更強，成本是街車沖壓件的十倍以上。同時采用可調(diào)式頂吧，可實現(xiàn)夸張的外傾角，達到-3°~-4°，加上賽車化球頭、硬襯套，消除橡膠襯套帶來的延遲。

減震器選擇Ohlins 或Reiger的多向可調(diào)避震，一套就10-15萬，調(diào)校工作量巨大。懸掛的可調(diào)性不僅多，而且每個比賽周末要反復(fù)調(diào)試，包括回彈、壓縮、阻尼高低速段、外傾角、前束、側(cè)傾剛度、重心高度等，開發(fā)時的調(diào)校費用也要高于量產(chǎn)車。

剎車則采用AP Racing 套件，包括前六活塞卡鉗和后雙活塞卡鉗，賽車剎車一套要8-10萬，接近一臺普通家用車的價格。

發(fā)動機變速箱對比

TCR規(guī)定引擎必須基于量產(chǎn) 2.0T 四缸汽油機，因此 03 TCR 依舊使用量產(chǎn)2.0TD的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，但內(nèi)部已經(jīng)“換血”。采用鍛造活塞、連桿、曲軸配平，提升高轉(zhuǎn)抗爆性，同時強化冷卻系統(tǒng)，水箱和中冷擴大, 采用高流量管路，以及干式油底殼等，這些不是街車 ECU 刷一刷能做到的，是扎實的機械升級，造價直接翻數(shù)倍。

同時賽車ECU相比街車完全開放所有參數(shù)，帶完整數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，比如GPS、加速度、油門剎車壓力等，光ECU加數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)成本就是十幾萬。

03 TCR賽車使用序列式變速箱：一個變速箱抵一輛量產(chǎn)03的價格，Xtrac的六速序列式變速箱帶換擋撥片和氣動換擋，換擋時間僅需30毫秒左右，而街車雙離合要150-300ms，離合器只在起步時使用，其余時間全油門換擋，這種變速箱造價高，換擋速度快，可以滿足24小時耐力賽的連續(xù)換擋沖擊，但整體壽命短，幾場比賽就要大修，不適合家用。

空氣動力學(xué)對比

普通領(lǐng)克 03 的空氣動力學(xué)優(yōu)先考慮穩(wěn)定性、油耗與制造成本。而 03 TCR的外觀套件，每一處都是為了下壓力、冷卻、穩(wěn)定性和輪胎工作窗口而設(shè)計。車頭采用大尺寸前分流器和封閉式格柵，作用是提升前軸下壓力，減少亂流，讓底盤空氣流向更穩(wěn)定，同時冷卻系統(tǒng)布局更靠前，進風(fēng)更直接，這些部件大部采用碳纖維，成本更高。

TCR賽車還要加寬車身，容納更寬的輪胎，減少空氣進入輪腔引發(fā)亂流，當(dāng)然車尾的大尾翼是核心氣動裝置，這類尾翼能夠在高速行駛時產(chǎn)生上百公斤的下壓力，但制作成本高，采用碳纖維手工鋪層的尾翼和CNC加工的支架。

整套系統(tǒng)需要經(jīng)過大量的風(fēng)洞測試，而風(fēng)洞費用通常按小時計費，一小時2-10 萬人民幣。TCR車型開發(fā)需要大量CFD 和風(fēng)洞驗證，幾十臺的小批量生產(chǎn)意味著無法像量產(chǎn)車那樣平攤成本，街車空氣動力學(xué)成本可以攤給幾十萬臺車，而TCR賽車產(chǎn)量只有30-40臺。

選車偵探觀點：領(lǐng)克 03 TCR雖然掛著 03 的殼，但它與街車的相同點并不多，除了外形輪廓、發(fā)動機與懸掛形式大體一致，其他部分都是徹底重造，從懸掛組件賽車化，到完整的空氣動力套件，以及造價昂貴的序列式變速箱，手工組裝，再加上大量無法平攤成本的研發(fā)費用，這才讓03 TCR賣出140萬的高價，但對于賽車來說，只要有競爭力，這樣的價格就不高。大家覺得值得花百萬買領(lǐng)克03嗎？歡迎討論。