喬恩·麥克尼爾這番話簡直讓整個汽車行業(yè)都坐不住了。這位前特斯拉全球銷售和市場營銷總裁竟然親口承認，當年特斯拉為了救那個讓人頭疼的Model 3，真的把中國電動車給大卸八塊，一塊一塊地研究。

說起來真是讓人哭笑不得。當年馬斯克愁得在工廠里過夜，生產線天天出問題，整個公司都被Model 3折騰得夠嗆。麥克尼爾帶著團隊開始琢磨中國車，這一琢磨不得了，發(fā)現了一個大秘密——中國工程師在零部件復用方面簡直是天才。

那些消費者根本注意不到的細節(jié)，像電池組、熱泵、座椅馬達、雨刷電機、導線管，中國品牌統統用一個標準，一套東西能管所有車型。特斯拉學得飛快，馬斯克2019年直接對外宣布Model Y和Model 3有七成半的零件是通用的，生產效率瞬間飆升。

麥克尼爾跳槽到通用汽車后，負責拆解比亞迪時更是大開眼界。比亞迪所有車型的雨刷電機完全相同，連導管的材質和尺寸都分毫不差。這招太厲害了，用戶完全察覺不到變化，成本卻能大幅下降。

傳統車企的玩法完全不同。豐田的卡羅拉和凱美瑞，熱泵、座椅執(zhí)行器都需要單獨設計，既花錢又耗時。中國車企走的是全產業(yè)鏈路線，從零件到整車全部自己搞定，標準化變成了整體工程。

比亞迪能夠這樣做，核心在于把供應鏈緊緊抓在手中。市場需求反應迅速，規(guī)?；a后成本優(yōu)勢像雪球一樣越滾越大。特斯拉當年學中國模式，其實就是被中國速度逼出來的。

2018年前后，中國電動車市場競爭異常激烈，企業(yè)不優(yōu)化內部零件就得面臨淘汰。這種環(huán)境中鍛煉出來的能力，恰恰是特斯拉最急需的?，F在這招成了行業(yè)標準，福特CEO法利拆解后發(fā)現自己家Mustang Mach-E布線比Model 3多了1.6公里，嚇得馬上推動改革。Rivian的CEO斯卡林格拆解了小米SU7后，對中國垂直整合技術平臺贊嘆不已。

從市場表現來看，中國電動車的影響力與日俱增。2024年全球銷量前十的電動車中，中國品牌占據了六個席位，比亞迪單月交付量多次比特斯拉多出三萬輛。技術輸出從單向變成了雙向，中國車企從學生成為老師，憑借的就是實實在在的產業(yè)鏈控制力。

麥克尼爾現在管理DVx Ventures，在通用汽車董事會也有席位，他這番表態(tài)等于是給整個行業(yè)指明了方向：不學中國模式就會被淘汰。通用汽車已經加快在中國建立技術對比中心，福特把拆解中國電動車列入研發(fā)標準程序，連德國大眾都在蕪湖成立采購公司專門研究中國供應鏈。

中國電動車制定的標準，很可能會成為全球同行必須面對的挑戰(zhàn)。十年前談到電動車，到處都是"特斯拉公開專利拯救中國新能源車"的說法，好像中國車企離開了外國就無法生存?，F在怎么樣？人家特斯拉親自下場拆解學習，學得特別用心。

這說明什么？技術競爭沒有永恒的老師，只有持續(xù)的較量。中國工程師在標準化方面的鉆研精神，把每個微不足道的部件都當作戰(zhàn)略資源來管理，這種精細化執(zhí)行能力比任何天才設計都有效。當中國企業(yè)開始定義"什么是好電動車"時，話語權才真正轉移。

現在全球七成的新能源汽車在中國生產、在中國銷售，這個基礎決定了不管美國還是歐洲，想做電動車就必須先了解中國規(guī)則。這場游戲剛剛開始，美國車企承認學習中國技術不是結束，而是新一輪競爭的開始。中國電動車靠垂直整合和標準化建立的優(yōu)勢，能否守住并擴大，關鍵在于能否持續(xù)創(chuàng)新。畢竟今天你教會了學生，明天學生就可能超越你。但可以肯定的是，"中國只能跟隨"的時代已經一去不復返了。