嬴徹科技創(chuàng)始人馬喆人在臺上平靜地說出“我們在中國的市場份額達到90%以上”時，臺下沒有驚呼。在這個聚集了頂級技術(shù)公司的論壇上，大家似乎早已默認：在干線物流這個枯燥的賽道里，賺錢的故事遠比炫技更動聽。

當大多數(shù)人的目光還停留在城市NOA的“三戰(zhàn)三捷”或“通勤模式”時，一群“非主流”玩家正在悶聲把自動駕駛變成一門賺錢的生意。

從累計運營近5億公里的智能重卡，到部署超1.5萬臺、24小時連軸轉(zhuǎn)的無人物流車，再到計劃用Robotaxi顛覆香港百年出租車行的冒險家，地平線技術(shù)生態(tài)大會的自動駕駛分論壇，意外地成了“務(wù)實主義”的展銷會。

這里沒有關(guān)于L3還是L4的哲學(xué)辯論，只有一句話：“我們的車，已經(jīng)幫客戶把油錢和人工省出來了?！?/p>

01 編隊、換電與“子母車”：在西北戈壁上，跑通最硬核的商業(yè)模式

卡爾動力CEO韋峻青分享了一組“反常識”的數(shù)據(jù)：中國物流成本占GDP比重約14%，是發(fā)達國家的兩倍以上。國家“十五五”規(guī)劃的目標，是將這個數(shù)字降低1.5個百分點，這意味著一塊高達2.8萬億的成本優(yōu)化空間。

“自動駕駛是物流降本增效最核心的驅(qū)動力?！表f峻青說。但如何驅(qū)動？卡爾動力給出的答案不是一步到位的“無人”，而是一個極具中國式智慧的折中方案——混合智能編隊。

一輛有人駕駛的領(lǐng)航車，帶領(lǐng)多輛L4無人重卡，組成車隊。這解決了無人卡車最棘手的非技術(shù)難題：如何在無人收費站取卡、如何應(yīng)對交警臨檢、如何在國道上與牲畜群共處。

這個被韋峻青稱為“人類與系統(tǒng)雙保險”的模式，能將人力成本降低83%。目前，卡爾動力運營著全球最大規(guī)模的L4自動駕駛重卡車隊（約400臺），累計無人駕駛里程超3500萬公里，完成了12億噸公里的貨物運輸。

更“卷”的是場景定制。他們與寧德時代合作推出“換電+L4”方案，讓電動車5分鐘換電500度，實現(xiàn)單日2000公里狂奔，“一車當三車用”。他們還研發(fā)出“子母車”方案——返程空載時，一輛車直接馱在另一輛車身上，只交一份過路費。

這些聽起來有些“土法煉鋼”的智慧，背后是清晰的商業(yè)邏輯：在物流這個對成本敏感到極致的行業(yè)，任何技術(shù)都必須回答“每公里能省幾分錢”這個終極問題。 卡爾動力的回答是，通過編隊、換電和特種車型，讓客戶的單車年收入提升5倍以上，毛利增加25-40萬元。

02 “有貨即發(fā)”與“榨干每一滴算力”：無人配送車的“成本絞殺戰(zhàn)”

如果說干線物流是在廣袤天地里做宏觀優(yōu)化，那么城市無人配送就是在毛細血管里進行極限降本。

新石器無人車CTO苗乾坤拋出了一個物流行業(yè)的“第一性原理”：降本。他們已實現(xiàn)無人車全生命周期總擁有成本（TCO）領(lǐng)先行業(yè)平均水平50%以上。

如何做到？新石器展示了從硬件到運營的全鏈條“絞殺”。

硬件上，他們自建工廠，年產(chǎn)能達3萬臺，甚至自研機械臂標定技術(shù)，實現(xiàn)現(xiàn)場維修模組化，無需整車返廠。算法上，他們已部署視覺端到端大模型，實現(xiàn)“全場景、全天候、全時段”運行。

但最關(guān)鍵的變革發(fā)生在運營模式。傳統(tǒng)快遞依賴“固定波次”發(fā)車，無人車可以實現(xiàn)“有貨即發(fā)”。苗乾坤解釋，這不僅能降低成本和快遞小哥的往返耗時，更能帶來20-30%的時效提升。目前，新石器在全球運營的L4無人車已超13000臺，累計行駛里程突破6000萬公里。

行深智能創(chuàng)始人安向京則提出了更顛覆的觀點：無人駕駛的價值絕不僅僅是“省掉一個司機”。他認為，真正的魅力在于實現(xiàn)“運力載具的共享”，并推動整個物流流程的自動化閉環(huán)。

為此，行深智能與地平線工程師“一起把優(yōu)化做到指令級，榨干地平線征程6的每一滴算力”。他們追求的是極致的性價比，用本土化全棧方案，打造商業(yè)化的L4底座。

當無人配送車的競爭焦點，從“誰能跑”變?yōu)椤罢l跑得更便宜、更高效”時，戰(zhàn)爭的形態(tài)就徹底改變了。 這場戰(zhàn)爭不再由實驗室里的算法天才主導(dǎo)，而是由深諳物流場景、精通成本控制的“產(chǎn)業(yè)老炮”掌控。

03 香港的“出租車革命”：一個700萬人的城市，如何成為Robotaxi的絕佳試驗場？

在所有演講中，最富故事性和野心的，來自香港的創(chuàng)業(yè)者林凱源（Steven Lam）。他創(chuàng)立的貨運平臺GoGoX已成功上市，如今他拿著香港政府新頒發(fā)的出租車牌照，創(chuàng)立了Amigo，并放言要聯(lián)手地平線，用Robotaxi改造香港。

他描繪的場景極具吸引力：香港出租車牌照價格已從高峰期的五六百萬港元跌至近200萬，但每月仍能產(chǎn)生約2萬港元的穩(wěn)定收入。目前，香港1.8萬輛出租車司機平均年齡高達67歲，車輛老舊，服務(wù)體驗廣受詬病。

“如果把這些老車，換成地平線驅(qū)動的好車，做成無人出租車……你的投資，從一開始需要人來運營，到未來不用人，你只需要坐在后面拿收益就行。”林凱源像一個精明的投資銀行家，向臺下觀眾算著一筆賬。

他的計劃分兩步：先用Amigo平臺管理好現(xiàn)有的1000多輛出租車，優(yōu)化服務(wù)；同時，與地平線合作，逐步將這些車改造為無人駕駛出租車。

香港的特殊性在于，它既是一個高密度、復(fù)雜的城市環(huán)境（對技術(shù)是挑戰(zhàn)），又是一個牌照管制嚴格、單價高、商業(yè)模式清晰的市場（對商業(yè)是利好）。 這為Robotaxi提供了一個罕見的、能夠算得過賬的落地場景。

林凱源的愿景不止于香港：“Amigo這個平臺，我們希望從香港起步，把香港作為基地，依托地平線的技術(shù)、無人出租車的整套管理系統(tǒng)，向全世界推廣?！?/p>

在地平線這場論壇中，一個清晰的圖景浮現(xiàn)出來：自動駕駛最洶涌的浪潮，并非在聚光燈下的乘用車市場，而是在那些關(guān)乎國計民生的“負重”領(lǐng)域——物流、貨運、配送。

這些領(lǐng)域的玩家們，沒有糾結(jié)于“完全無人”的終極形態(tài)，而是采用了“混合編隊”、“車端+云端協(xié)同”、“有人監(jiān)管無人”等各種務(wù)實的過渡方案。他們共同的特點是：以明確的商業(yè)價值為導(dǎo)向，在具體的場景里深耕，用運營里程和數(shù)據(jù)迭代技術(shù)，而非相反。

嬴徹科技馬喆人那句話或許是最好的注腳：“只要真正給用戶帶來很好的安全、成本和收入上的回報，再貴他也會買。如果沒有真正明晰的用戶價值，即使賣100塊錢或者1塊錢，用戶也不買?！?/p>

結(jié)語

當乘用車市場還在為“通勤模式”的覆蓋率和“人機共駕”的流暢度爭吵不休時，這些在港口、礦區(qū)、高速和城市街巷中默默行駛的卡車與物流車，已經(jīng)悄無聲息地跑通了自動駕駛的第一條商業(yè)化回路。

他們不需要華麗的PPT，因為他們的商業(yè)計劃書，已經(jīng)寫在了每一份降低的物流成本報表，和每一臺24小時不間斷運行的車輛日志里。這場始于技術(shù)的革命，終將歸于對產(chǎn)業(yè)規(guī)律的深刻尊重。而賺錢，永遠是最好的驗證。