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在eVTOL如火如荼的“大發(fā)展”背景下，媒體和公眾似乎更關(guān)注項目的成功的飛行演示。實際上，至于那些把eVTOL飛行器轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)運營網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵要素，如乘客、時刻表、運營體系等，則總是被遺漏。英國飛行國際網(wǎng)站發(fā)文認(rèn)為，這樣的發(fā)展模式已成為先進(jìn)空中運輸（AAM）的定義悖論。該行業(yè)積累了大量的飛行小時數(shù)和投資資金，但從不完善能夠支撐其運營的基礎(chǔ)條件?！皩τ谝粋€接近關(guān)鍵資本耗竭時間點的行業(yè)來說，這種奇觀和本質(zhì)之間的脫節(jié)帶來了嚴(yán)重的生存危機(jī)?！?/p>

取證前景尚不明朗

到2025年底，只有中國億航的EH216獲得了全部商業(yè)認(rèn)證——但這是通過國家強(qiáng)力支持下的統(tǒng)一協(xié)調(diào)實現(xiàn)的，國家意志使制造商、監(jiān)管者和地方政府在集中化的產(chǎn)業(yè)政策下保持一致。但這在西方市場幾乎無法復(fù)制，在歐洲和北美，平臺制造商只能通過編制復(fù)雜的技術(shù)要求推動設(shè)計研制、制造工藝、電池系統(tǒng)和培訓(xùn)規(guī)程等工作按他們的想法的開展。美國聯(lián)邦航空管理局和歐盟航空安全局則由于自身能力有限和保證民航運營安全性的職責(zé)，無法縮短安全驗證所需的時間。市場熱情或資方壓力更無法影響監(jiān)管審批的速度。

在AAM行業(yè)預(yù)期的未來中，民眾對短距運輸、低空作業(yè)飛行存在旺盛需求，這將使低空空域變得非常繁忙和擁擠，但與之形成鮮明對照的是，世界各國當(dāng)前的空域管理系統(tǒng)均無法支撐其預(yù)期的飛行任務(wù)密度。引入數(shù)十條eVTOL日經(jīng)航線需要自動化空中交通管理、對間隔標(biāo)準(zhǔn)的修訂和飛行數(shù)據(jù)共享框架，這些在大多數(shù)國家基本仍停留在概念階段。并且其預(yù)期的旺盛需求是否能夠出現(xiàn)也存疑：如需求最明確的機(jī)場到城市的商務(wù)接駁服務(wù)，盡管空運能夠顯著縮短行程時間、規(guī)避地面交通擁堵，但目前大多數(shù)eVTOL設(shè)計方案為運載4名乘客和有限的行李，“拼機(jī)”出行幾乎是唯一能夠使其在價格上更有競爭力的方式，但其導(dǎo)致的不確定性與能夠穩(wěn)定出行的地面運輸相比不具優(yōu)勢，因此其商業(yè)價值也有待商榷。

作為航空運輸?shù)摹吧矸荨蔽C(jī)

AAM面臨著根本性的結(jié)構(gòu)不匹配；它被歸類為航空運輸，但必須與地面運輸方式競爭。對于傳統(tǒng)的民用航空來說，其任務(wù)場景集中在城際間運輸上，因此其適航認(rèn)證的關(guān)注重點放在適航性、可靠性和安全標(biāo)準(zhǔn)上，而AAM定位在城市內(nèi)運行，除上述要求外還需要對噪聲、動態(tài)路線或短程交通密度等方面加以限制。同時，其商業(yè)價值取決于地面運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，如乘客吞吐量、服務(wù)頻率、多式聯(lián)運一體化以及乘車共享服務(wù)的價格競爭力。

這種雙重身份在整個價值鏈中造成了運營矛盾。服務(wù)于AAM的垂直起降站點開發(fā)商設(shè)計的航站樓通常采用機(jī)場風(fēng)格，提供休息室和安全檢查站，但其行程時間通常少于10分鐘。平臺制造商開發(fā)的產(chǎn)品航程通常不超過40千米。城市政府則主要根據(jù)其城市規(guī)劃而不是出發(fā)地-目的地的需求數(shù)據(jù)來規(guī)劃飛行線路。目前不同平臺制造商和基礎(chǔ)設(shè)施運營商之間的排他性也進(jìn)一步限制了運輸網(wǎng)絡(luò)所需的運營靈活性。

建立有活力的市場需要尊重其商業(yè)邏輯，并達(dá)到航空級安全標(biāo)準(zhǔn)。對于AAM來說，這意味著需要簡化航站樓以匹配行程時間，優(yōu)先考慮高頻短程飛行的需求，減少飛機(jī)等待時間以最大化發(fā)揮平臺經(jīng)濟(jì)價值，定價時充分考慮相對于地面出行方案的競爭力，而不是將AAM定位為更奢華的上位替代。將民航領(lǐng)域的機(jī)場運營模式應(yīng)用于功能上屬于陸運和多式聯(lián)運服務(wù)的AAM領(lǐng)域是無法獲得成功的。

回歸理性是當(dāng)務(wù)之急

盡管存在結(jié)構(gòu)性限制，但資本仍持續(xù)流入AAM行業(yè)。城市在增長，道路日趨擁擠，可持續(xù)性發(fā)展目標(biāo)要求創(chuàng)新——這一敘事仍有很強(qiáng)的煽動性。然而，這種勢頭掩蓋了令人不安的運作模式存在的隱患，很多營銷噱頭也被當(dāng)成行業(yè)的積極進(jìn)展。在獲得實際交通流量前就開始建造基礎(chǔ)設(shè)施；在獲得取證前就開始預(yù)售飛機(jī)；行業(yè)新聞滿天飛，但基礎(chǔ)系統(tǒng)的集成嚴(yán)重滯后。

許多制造商承載著投資者對快速獲得取證并盈利的樂觀期望，制定了兩到三年的發(fā)展規(guī)劃計劃并按計劃快速耗盡了資金，但這樣的時間計劃嚴(yán)重脫離現(xiàn)實。傳統(tǒng)民用航空業(yè)界從產(chǎn)品交付運營到五年形成規(guī)模的規(guī)律在AAM這樣的新興領(lǐng)域并不適用除。對于AAM來說，從航空器認(rèn)證、空域整合、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和監(jiān)管框架發(fā)展等各方面情況來看，趨向于2035年或更晚才能形成初始規(guī)模，接近盈虧平衡。

該行業(yè)現(xiàn)在需要的是回歸理性：適航監(jiān)管的安全性驗證不受項目截止期限壓力，資方根據(jù)得到驗證的業(yè)績表現(xiàn)而不是預(yù)測或計劃的里程碑節(jié)點來制定投資計劃，制定更為合理的規(guī)劃以保證基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)與平臺取證進(jìn)度相一致。

這需要全行業(yè)的協(xié)作——如民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)在制造商設(shè)計過程早期就介入合作，基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)商建立兼具高適配度和通用性的基礎(chǔ)設(shè)施，運營商圍繞運輸服務(wù)的經(jīng)濟(jì)性而不是將其定位為“航空奢侈品”來設(shè)計商業(yè)模式。

迪拜或洛杉磯等城市的諸如跨海灣飛行這種有限服務(wù)航線可能在較短時間內(nèi)建立并投入運營。這種案例能夠提供有價值的運營數(shù)據(jù)并優(yōu)化完善民航監(jiān)管制度，但這與建立成熟、普適的盈利模式仍相距甚遠(yuǎn)。行業(yè)相關(guān)企業(yè)的董事會成員和公共機(jī)構(gòu)應(yīng)安排至少15-20年的持續(xù)投資，并清醒地認(rèn)識到早期運營工作主要服務(wù)于戰(zhàn)略學(xué)習(xí)目標(biāo)，而非獲取財務(wù)回報。

構(gòu)建體系，而不僅是設(shè)計飛機(jī)

一個設(shè)計是否能飛，和其是否能夠形成商業(yè)規(guī)模有著本質(zhì)區(qū)別。前者只涉及航空制造業(yè)，后者則要求低空經(jīng)濟(jì)、民航監(jiān)管、基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)政策協(xié)調(diào)一致。運營體系將成為決定市場領(lǐng)導(dǎo)地位的關(guān)鍵，而不是飛行平臺本身。當(dāng)前行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)不是試飛更多驗證機(jī)，而是要更好地、更系統(tǒng)地規(guī)劃行業(yè)發(fā)展，以現(xiàn)實主義取代樂觀主義，并將其作為AAM行業(yè)的組織原則。如果行業(yè)沒有這種向高組織度、緊密協(xié)作的方向轉(zhuǎn)變，AAM就有可能成為另一種“有前途”的技術(shù)，在演示驗證中飛得非常漂亮，但永遠(yuǎn)不會成為一種交通運輸方式。

中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心 李昊

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