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嗨，各位朋友，小銳今天要帶大家見證中國新能源汽車出海的一段“逆襲傳奇”。在南美這片被大眾、豐田等傳統(tǒng)巨頭統(tǒng)治了數(shù)十年的汽車疆域里，成立僅十年的零跑汽車，僅用半年時間便撕開了堅固的市場防線——其主力車型T03成功躋身巴西純電車銷量前三甲，合作銷售網(wǎng)點更是在三個月內(nèi)從120家激增至300家。

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要知道，奇瑞深耕南美十余年，服務網(wǎng)絡才勉強突破400個據(jù)點；比亞迪雖在全球布局廣泛，但在南美仍以試點為主，尚未形成規(guī)?；采w。那么，這家年輕車企究竟是如何實現(xiàn)對成熟市場的“降維穿透”？它所堅持的全域自研戰(zhàn)略背后，又蘊藏著怎樣的全球化破局密鑰？

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零跑的“反常識”領跑

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提起南美車市，許多人腦海中浮現(xiàn)的是“國際品牌的大本營”。自上世紀70年代起，大眾與豐田便通過本地設廠、綁定區(qū)域經(jīng)銷商的方式，建立起根深蒂固的渠道壁壘。

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當?shù)赜脩舨粌H關注購車成本，更重視車輛的耐用表現(xiàn)。南美地形多山地丘陵，道路條件復雜，對整車結(jié)構(gòu)強度和續(xù)航穩(wěn)定性提出了遠超歐洲城市通勤環(huán)境的要求。

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長期以來，中國車企進入該地區(qū)多采取兩種路徑：一是低價整車出口賺取微薄利潤，二是作為一級供應商為外資品牌提供零部件，始終難以擺脫“邊緣化”的角色定位。

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而零跑的到來，徹底改寫了這一局面。2024年正式登陸南美后，它并未復制傳統(tǒng)車企“重資產(chǎn)建店”的擴張模式，卻在短短六個月內(nèi)交出令人矚目的成績單。

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在巴西市場，單月訂單量迅速突破8000輛大關，T03被多家主流媒體譽為“最適合家庭出行的電動小車”；在阿根廷，簽約經(jīng)銷商數(shù)量同比飆升300%。

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更為驚人的是，出海僅一年，零跑全球海外門店總數(shù)已達到800家，這一數(shù)字相當于比亞迪在歐洲三年布局規(guī)模的兩倍，也達到了奇瑞十余年來全球網(wǎng)點總量的1.6倍。

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零跑之所以能在南美實現(xiàn)快速領跑，關鍵在于精準捕捉并滿足了本地消費者的核心需求。南美家庭購車預算普遍集中在10萬至15萬美元區(qū)間，而T03的定價恰好落在此黃金價格帶。

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疊加多國對新能源汽車實施的進口稅減免政策（最高可達15%），使得其終端性價比優(yōu)勢顯著放大。

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同時，產(chǎn)品技術設計高度契合當?shù)芈窙r特征：采用CTC一體化電池技術，車身剛度提升20%，有效應對顛簸山路帶來的沖擊；每公里行駛成本低至0.05美元，讓飽受高油價困擾的用戶眼前一亮。這種深度適配，遠比單純的價格戰(zhàn)更具競爭力。

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借船出海的效率奇跡

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零跑能夠在南美迅速打開局面，核心策略并非“獨自造船”，而是選擇“借船出?！薄c全球第四大汽車集團Stellantis聯(lián)合成立合資公司“零跑國際”，以自身核心技術換取對方成熟的南美分銷體系。這項合作被譽為“中國車企出海的新范式”。

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Stellantis在南美的影響力不容小覷：旗下?lián)碛醒╄F龍、Jeep等多個知名品牌，在12個南美國家設有超過1500家授權經(jīng)銷商，2024年在當?shù)厥鄢鲂萝囘_120萬輛，占據(jù)整體市場份額的23%。

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這些經(jīng)銷網(wǎng)絡歷經(jīng)數(shù)十年沉淀，深諳各地法規(guī)政策與消費偏好，甚至能細分到不同地區(qū)對SUV或兩廂車的傾向差異——例如巴西用戶偏愛空間寬敞的SUV，阿根廷市場則更青睞靈活便捷的兩廂轎車。

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以往，中國品牌若想接入此類優(yōu)質(zhì)渠道，往往需支付高昂入場費，并接受嚴苛的議價條款。而零跑的不同之處在于，它輸出的不是代工成品，而是一整套可落地的新能源解決方案。

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盡管Stellantis渠道強大，但其在電動化轉(zhuǎn)型上進展緩慢，現(xiàn)有純電車型普遍存在續(xù)航短、制造成本高的問題，難以贏得市場認可。零跑的全域自研能力，正好填補了這一技術空白。

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雙方的合作超越了簡單的資源交換：Stellantis貢獻覆蓋全南美的銷售網(wǎng)絡與本土服務體系，零跑則提供中央操作平臺、CTC電池集成技術等關鍵創(chuàng)新成果，共同開發(fā)符合區(qū)域需求的新車型。

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合作成效立竿見影：依托Stellantis現(xiàn)有渠道資源，零跑無需重新選址裝修，僅用三個月便完成南美主要城市的銷售布點。

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與此同時，Stellantis借助零跑的技術方案，將其自有純電車型的生產(chǎn)成本壓縮了30%，迅速在新能源賽道站穩(wěn)腳跟。

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截至11月，零跑海外總訂單突破1.5萬臺，其中近六成來自南美市場；在德國市場，還斬獲了經(jīng)銷商滿意度評比的第一名。這種強強聯(lián)合所帶來的協(xié)同效應，遠勝于單打獨斗的傳統(tǒng)模式。

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全域自研的降本增效密碼

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能夠與跨國巨頭平等對話，零跑的根本底氣源自“全域自研”這一體系化能力。這不是一句宣傳口號，而是真正具備成本控制力與技術主導權的硬實力。

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當前不少車企仍采用“拼裝式”研發(fā)路徑：智能座艙依賴高通芯片，自動駕駛方案采購Mobileye系統(tǒng)，電池由寧德時代供應。雖然短期省事，卻喪失了核心技術的話語權。

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零跑自創(chuàng)立之初便堅定走自研路線，將包括電子架構(gòu)、動力系統(tǒng)、電池管理在內(nèi)的多項關鍵技術掌握在自己手中。

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其自主研發(fā)的中央操作平臺，堪稱整車運行的“中樞神經(jīng)”，徹底重構(gòu)了傳統(tǒng)汽車分散式的系統(tǒng)架構(gòu)。過去一輛智能車需要獨立配置座艙主機、自動駕駛控制器和車身控制模塊三套硬件，不僅推高成本，還容易引發(fā)卡頓與延遲。

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零跑通過芯片整合與算法優(yōu)化，將三大系統(tǒng)的功能集成于一個緊湊型控制單元中，使相關部件成本下降20%-30%，系統(tǒng)響應速度反而提升了50%以上。

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對于南美用戶而言，這意味著語音識別更靈敏、導航切換更順暢，完美契合他們對車輛實用性的極致追求。

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另一項核心技術CTC電池集成方案，則進一步強化了產(chǎn)品的競爭力。該技術將電池包直接融入車身骨架，變身為承載結(jié)構(gòu)的一部分，而非傳統(tǒng)意義上的附加組件。

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此舉帶來雙重收益：一方面，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升20%，在崎嶇山路行駛時更加穩(wěn)定安全；另一方面，取消原有電池外殼與固定支架后，單車可節(jié)省約1500元制造成本。

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在價格敏感度極高的南美市場，這1500元的成本紅利，足以支撐終端售價比競品低5%-8%，形成明顯的市場壓制力。

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這些技術并非停留在實驗室階段，而是經(jīng)過真實場景驗證的“實戰(zhàn)派”。在歐洲測試中，T03榮獲“每公里能耗最低”稱號，百公里電費僅為0.03歐元，較同類車型節(jié)能40%。

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在南美第三方機構(gòu)評測中，零跑車型故障率比大眾ID.3低27%，維修開支僅為豐田bZ3的一半。正是這種由技術驅(qū)動的高性價比，使其在海外市場贏得了堅實口碑。

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中國車企的“領跑”邏輯

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零跑在南美的突破，不只是單一企業(yè)的勝利，更是中國汽車出海進程邁入新階段的重要標志。過去十年，中國車企出海普遍處于1.0階段，主要模式為“整車出口+低價搶占”，雖能短期放量，但利潤稀薄，且極易受到關稅、運輸與政策變動的影響。

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比如2023年某品牌因南美某國臨時加征10%進口稅，被迫上調(diào)售價，導致當月銷量腰斬50%。如今，以零跑為代表的企業(yè)正引領行業(yè)邁向“技術賦能+生態(tài)共建”的2.0時代。

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它們不再只是賣車，而是輸出涵蓋平臺架構(gòu)、技術標準、供應鏈協(xié)同在內(nèi)的完整生態(tài)系統(tǒng)。這種新模式的優(yōu)勢顯而易見：首先，可通過本地化組裝規(guī)避物流與關稅風險；其次，與當?shù)仄髽I(yè)深度綁定，降低政策不確定性；最后，依靠技術溢價獲取更高利潤空間，擺脫“廉價低質(zhì)”的刻板印象。

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這也為中國品牌全球化提供了全新啟示：真正的出海不是從零搭建，而是發(fā)揮優(yōu)勢、借勢共贏。零跑的“借船出?！?，并非依附，而是以自主技術為支點，撬動全球資源的合作升級。

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它用自主研發(fā)成果換取Stellantis的渠道支持，用可靠品質(zhì)贏得南美消費者的信賴。這種“以技術換資源、以合作提效率”的戰(zhàn)略思維，才是新時代出海的智慧所在。

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從連續(xù)九個月穩(wěn)居國內(nèi)新勢力銷量榜首，到在南美市場正面挑戰(zhàn)百年車企，零跑僅用一年時間證明：中國汽車的全球化征程，已經(jīng)從“產(chǎn)品輸出”進化為“技術輸出”。

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全域自研是立足之本，高品質(zhì)產(chǎn)品是競爭基石，開放協(xié)作是發(fā)展路徑。零跑的實踐，不僅為中國品牌探索出一條高效出海之路，更為整個行業(yè)的國際化進程樹立了一個可復制、可推廣的典范。

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未來，會有越來越多的中國車企意識到：真正的領先，從來不靠低價廝殺，而是靠技術創(chuàng)新贏得未來的話語權。