雖然理想MEGA（參數(shù)丨圖片）一登場(chǎng)就成為了輿論的眾矢之的，而且銷(xiāo)量遠(yuǎn)不及預(yù)期，但我依然對(duì)這款車(chē)有很高的評(píng)價(jià)。單憑它非常大膽的“公路高鐵”造型，就完全可以在工業(yè)博物館里混到一個(gè)屬于自己的位置。

可惜的是，這種往往只停留在概念車(chē)上的設(shè)計(jì)風(fēng)格，到了現(xiàn)實(shí)里就不得不考慮與各種社會(huì)文化兼容的問(wèn)題了。而i8顯然就是這種前衛(wèi)的設(shè)計(jì)與現(xiàn)實(shí)相妥協(xié)之后的新產(chǎn)物，保留了“子彈頭”造型的同時(shí)，看起來(lái)更加順眼。對(duì)著這臺(tái)i8，我不禁會(huì)想，如果MEGA一開(kāi)始就長(zhǎng)成i8這幅樣子，會(huì)不會(huì)銷(xiāo)量高一半？

只不過(guò)，i8自身也一樣充滿了爭(zhēng)議性。即便將配置壓縮到僅有一個(gè)之后，它的價(jià)格仍高達(dá)33.98萬(wàn)，加上即便“和諧化”之后依舊激進(jìn)的造型，i8仍然被不少人視作一臺(tái)離經(jīng)叛道的作品。它到底值不值這個(gè)價(jià)？我會(huì)嘗試在這里給出一個(gè)合理的答案。

01

關(guān)于智駕

光靠獨(dú)樹(shù)一幟的造型顯然是很難在如此高的價(jià)位上站穩(wěn)的，智能化才是理想在這個(gè)價(jià)位的主打招牌。這次我直接先來(lái)談?wù)刬8的智駕水平。

在此之前，我先給大家粗略地解釋一下，包括理想i8在內(nèi)，如今在各大車(chē)企上發(fā)展得如火如荼的VLA智駕到底是個(gè)什么東西。

VLA的全稱叫做Vision Language Action，也就是所謂的“視覺(jué)-語(yǔ)言-動(dòng)作”大模型。一方面，系統(tǒng)處理的“中樞”是一種語(yǔ)言大模型，不再需要像以往的智駕系統(tǒng)那樣，分成感知、決策、規(guī)劃等多個(gè)模塊，也就是所謂的“端到端”，處理效率會(huì)更高；另一方面，它能把包括圖像、聲音等多種不同類(lèi)型的信息都納入到大模型的輸入源。

以往的“傳統(tǒng)”智駕系統(tǒng)，感知信息只有激光雷達(dá)掃描的點(diǎn)云，以及攝像頭拍攝的路面圖像，相當(dāng)于“了解”環(huán)境的途徑，只有一到兩種形式（模態(tài)）的信息（圖像+障礙物坐標(biāo)）；而用上了VLA技術(shù)之后，智駕系統(tǒng)可以把包括聲音等在內(nèi)的其它形式的信息，也納入到系統(tǒng)的輸入里。比如說(shuō)智駕系統(tǒng)可以“聽(tīng)”到行人、車(chē)輛乃至施工設(shè)備的聲音，來(lái)理解路面狀況，提高對(duì)于環(huán)境的理解能力；甚至能直接在車(chē)?yán)锝o系統(tǒng)下達(dá)命令來(lái)操縱車(chē)輛，如“向左變道”“走右側(cè)岔路”等等，在一些智駕系統(tǒng)決策不夠“聰明”的情況下，這是一種不錯(cuò)的“指引”系統(tǒng)的補(bǔ)充手段。

由此，這套智駕的功能豐富度有了很大的提升，使得它能夠克服很多傳統(tǒng)智駕難以駕馭的場(chǎng)景。比如在雙向單車(chē)道路面遇到臨時(shí)?？康穆愤呠?chē)輛時(shí)，不會(huì)傻傻地駐留，能夠做到繞行；又比如通過(guò)停車(chē)場(chǎng)閘口之后甚至可以自行規(guī)劃巡航路線來(lái)尋找可用車(chē)位；每次使用過(guò)的智駕路線還可以自動(dòng)記憶，以便于下次調(diào)用等等。在通常的出行場(chǎng)景上，理論上它完全可以實(shí)現(xiàn)從起點(diǎn)車(chē)位到終點(diǎn)車(chē)位的全過(guò)程駕駛輔助。

但是以測(cè)試的版本來(lái)看，它給人的感覺(jué)就像是一個(gè)很保守、駕齡不長(zhǎng)的司機(jī)——的確有能夠應(yīng)對(duì)復(fù)雜路面的能力，只是應(yīng)對(duì)的過(guò)程顯得有些笨拙。

在市區(qū)繁華道路行駛時(shí)，它會(huì)因?yàn)槭刂匏倥芏簧鐣?huì)車(chē)輛連續(xù)超車(chē)；而且它很“偏愛(ài)”右側(cè)車(chē)道，因此不時(shí)被臨停車(chē)輛逼得剎停，然后老老實(shí)實(shí)地等待著左側(cè)車(chē)道的車(chē)流離開(kāi)；在快速路上，它匯入右側(cè)車(chē)道下匝道的時(shí)機(jī)也很早。它似乎只能“盯”著自己眼前幾十米和周邊一小圈的環(huán)境動(dòng)態(tài)，見(jiàn)一步走一步，而且全程展現(xiàn)出一種“防御性駕駛”的姿態(tài)。

如果你是乘客，那么行駛?cè)^(guò)程的體感會(huì)很舒適、很順暢，因?yàn)樗苌俪霈F(xiàn)急加速、急轉(zhuǎn)彎、畫(huà)龍或者急剎這樣的“不文明”行為，整個(gè)行駛過(guò)程一板一眼、非常穩(wěn)重；但如果你是個(gè)有比較長(zhǎng)駕齡的主駕，這種保守的風(fēng)格或許會(huì)讓你抓狂。

更有甚者，在一些比較基礎(chǔ)的、單靠視覺(jué)就可以搞定的場(chǎng)景下，它依然會(huì)出錯(cuò)，比如說(shuō)把內(nèi)部為虛線的魚(yú)骨線識(shí)別成實(shí)線，甚至出現(xiàn)諸如在開(kāi)闊路面匯入主路時(shí)，直接壓實(shí)線進(jìn)入左側(cè)車(chē)道這樣的違章行為。此外，在一些需要離開(kāi)主干道的場(chǎng)合，面對(duì)外側(cè)車(chē)道里其它并行車(chē)輛的阻擋，它也會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)過(guò)匯入匝道時(shí)機(jī)被迫改道這樣的尷尬。

不過(guò)，VLA大模型的引入，也給理想擅長(zhǎng)的智能化交互方面提供了新的靈感。如今在智駕工作的過(guò)程里，SR渲染界面除了通常的實(shí)時(shí)環(huán)境模擬顯示之外，還多出了一個(gè)對(duì)話框，用一段話來(lái)描述智駕系統(tǒng)運(yùn)行背后的“思考”過(guò)程，其中能夠看到系統(tǒng)“觀測(cè)”到的所有障礙物、交通參與者和道路環(huán)境標(biāo)記等等。雖然這段話的信息量很豐富，但是表述出來(lái)的形式顯得有些冗長(zhǎng)，如果能優(yōu)化一下輸出的格式就更好了。

另外，智駕的SR渲染雖然從自車(chē)、外界車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人、標(biāo)線、信號(hào)燈等基本元素都已經(jīng)湊齊了，但是缺少周邊環(huán)境的點(diǎn)云渲染。譬如在一些有施工的路口上，車(chē)輛監(jiān)測(cè)到了護(hù)欄、臨時(shí)水泥隔斷等障礙并且實(shí)施了繞行，但是界面只渲染出了車(chē)道，沒(méi)有這些額外障礙物的信息，這時(shí)候用戶對(duì)系統(tǒng)的表現(xiàn)心里就會(huì)有些沒(méi)底。這一點(diǎn)我覺(jué)得可以和小鵬學(xué)習(xí)一下。

02

關(guān)于智能化交互

基于用戶體驗(yàn)的創(chuàng)新性交互，是理想“智能化”賣(mài)點(diǎn)的另一個(gè)重要抓手，我甚至一度覺(jué)得它比智駕更加重要。理想的車(chē)機(jī)系統(tǒng)，無(wú)論是功能的易用性，還是系統(tǒng)的流暢性，都是頂級(jí)的水準(zhǔn)，一直以來(lái)都是各大主機(jī)廠競(jìng)相對(duì)標(biāo)的重要對(duì)象。

如今，這套全平臺(tái)通用的系統(tǒng)已經(jīng)日趨成熟。在L9上首搭之后，直到現(xiàn)在整個(gè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)框架都沒(méi)有發(fā)生過(guò)太大的變化，反觀不少?gòu)S商的車(chē)機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)迭代了好幾輪，從原本五花八門(mén)的布局，到現(xiàn)在要么就是清一色的向鴻蒙“看齊”，要么干脆拋棄自研直接轉(zhuǎn)投鴻蒙，由此可以看出理想這套系統(tǒng)設(shè)計(jì)的領(lǐng)先程度。

也正因?yàn)槿绱?，即便是一臺(tái)新車(chē)，在這套車(chē)機(jī)系統(tǒng)上也基本看不到太多顛覆性的改變了，甚至于大部分諸如多媒體、導(dǎo)航等基礎(chǔ)功能都沒(méi)有發(fā)生過(guò)很大差異的改變。倒是里面的應(yīng)用生態(tài)一直在不斷擴(kuò)展，譬如說(shuō)應(yīng)用了生成式AI的“繪畫(huà)大師”，另外還有車(chē)載版本的支付寶上車(chē)，讓在車(chē)上點(diǎn)外賣(mài)、找餐廳等場(chǎng)景的交互變得更加自然流暢。這些都是得益于多媒體的AI大模型，也就是所謂的“MindGPT”上車(chē)帶來(lái)的好處。

另外，借助于MindGPT，車(chē)機(jī)系統(tǒng)可以直接生成系統(tǒng)首頁(yè)的自定義卡片。除了常規(guī)的時(shí)間、便簽、對(duì)話框、天氣等基礎(chǔ)信息之外，還能生成一些類(lèi)似于PC系統(tǒng)自帶的卡牌、打地鼠、翻翻樂(lè)等卡片式的小游戲應(yīng)用。這部分對(duì)于豐富社區(qū)生態(tài)有比較明顯的作用，不過(guò)這主要還是用于滿足一些情緒價(jià)值，更像是個(gè)“添頭”。

我個(gè)人覺(jué)得對(duì)用車(chē)體驗(yàn)提升比較大的，還是在于借助大模型，用戶能夠通過(guò)更復(fù)雜的對(duì)話，來(lái)實(shí)現(xiàn)更便捷的功能控制，尤其是用于自定義功能編輯的“任務(wù)大師”。譬如“幫我定義一個(gè)下午XX點(diǎn)的鬧鐘，提醒我導(dǎo)航去XX，并把空調(diào)設(shè)定成XX度、風(fēng)量XX檔，順便打開(kāi)小豬佩奇”。如果通過(guò)傳統(tǒng)的應(yīng)用內(nèi)編輯方式，如此多的功能點(diǎn)需要設(shè)置很久，有了帶大模型的語(yǔ)音助手之后，一段話就搞定了。

當(dāng)然理想的交互設(shè)計(jì)也并不是十全十美的。譬如早期在L9的后排吸頂屏上的隔空手勢(shì)交互，到了i8上就被拿下來(lái)了，取而代之的是參考友商之后設(shè)計(jì)的遙控器APP，然而這是一個(gè)獨(dú)立的應(yīng)用，但我覺(jué)得還是整合進(jìn)理想汽車(chē)的主應(yīng)用會(huì)更好。

而另外一個(gè)槽點(diǎn)，則來(lái)自于主駕部分的信息交互，尤其是方向盤(pán)上的那塊小尺寸屏幕+HUD的搭配。各大友商對(duì)于“抄”理想樂(lè)此不彼，從外觀到內(nèi)飾幾乎學(xué)了個(gè)遍，唯獨(dú)這塊方向盤(pán)交互屏沒(méi)有被抄過(guò)去，我覺(jué)得這也是有原因的。

首先，這塊屏幕的位置，要比起傳統(tǒng)的儀表盤(pán)更加貼近主駕，相當(dāng)于要觀察時(shí)所需的視線轉(zhuǎn)移角度更大、看起來(lái)更不方便；其次，這塊屏幕需要跟隨方向盤(pán)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，也不利于隨時(shí)觀察；而且這塊屏幕承載的功能調(diào)節(jié)也不多，主要包括HUD的位置和亮度、動(dòng)力模式和懸架高度，很多都是可以用語(yǔ)音或者車(chē)機(jī)屏幕解決的，由于位置在方向盤(pán)正中央，便利性也沒(méi)有想象中的高。

我個(gè)人覺(jué)得，這塊屏幕的存在，更多是為了解決HUD上信息過(guò)多的問(wèn)題，相當(dāng)于對(duì)HUD的顯示內(nèi)容進(jìn)行了一部分的分流，順帶提供一個(gè)能吸引人的創(chuàng)新點(diǎn)罷了。這也導(dǎo)致了這樣的設(shè)計(jì)，必然需要HUD的配合，等于變向抬高了主駕信息交互部分的硬件成本和使用門(mén)檻。

而HUD的表現(xiàn)，也沒(méi)有想象中的那么好。雖然功能方面很豐富，能夠顯示路面的SR渲染、導(dǎo)航、車(chē)速和路面警示信息等，并且支持自定義，還可以在轉(zhuǎn)向的時(shí)候顯示側(cè)邊影像，但是信息量過(guò)大，而且在強(qiáng)光照的白天以及淺色的路面等背景下的對(duì)比度很一般，如果不把亮度調(diào)到最大的話經(jīng)常會(huì)看不清。

03

關(guān)于駕駛感受

即便是一臺(tái)“類(lèi)MPV”，i8的駕駛感受，也沒(méi)有像很多人想象中的那樣，如同開(kāi)船一般軟糯。至少它的穩(wěn)健，在中高端SUV里是可以站穩(wěn)腳跟的。

動(dòng)力上，544馬力的雙電機(jī)四驅(qū)、4.5秒的百公里加速能力已經(jīng)是嚴(yán)重過(guò)剩，但實(shí)際開(kāi)起來(lái)并不會(huì)帶來(lái)什么困擾。在默認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)模式下，電門(mén)的線性度很好，而且踩下電門(mén)踏板時(shí)，扭矩的涌現(xiàn)會(huì)有一個(gè)非常短暫但可感知的緩沖，不會(huì)如同想象中那般瞬時(shí)響應(yīng)，到了高速上超車(chē)也毫不費(fèi)力。顯然在不同的動(dòng)力模式下，系統(tǒng)的功率是有一定限制的。到了高速上，除了高性能模式之外，其它模式對(duì)于加速體感的影響就相對(duì)沒(méi)有那么大了。

動(dòng)能回收方面，系統(tǒng)也停留在默認(rèn)較弱的一檔，所以丟掉電門(mén)之后整臺(tái)車(chē)滑行的減速度只會(huì)比油車(chē)略大一點(diǎn)，加上懸架在抗俯仰方面也做得不錯(cuò)，體感上也不會(huì)帶來(lái)什么不適應(yīng)。只是風(fēng)噪會(huì)比預(yù)想中略大一點(diǎn)，這或許和i8的車(chē)身設(shè)計(jì)有一定關(guān)系。

另外，即便有了雙電機(jī)系統(tǒng)，i8也沒(méi)有盲目去做多余的“冰雪”、“砂石”等駕駛模式，只有濕滑路面和應(yīng)急脫困的功能，可以說(shuō)是嚴(yán)格遵循了自身定位。事實(shí)上，i8的動(dòng)力、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、懸架等維度的調(diào)節(jié)都是獨(dú)立的，并沒(méi)有花多少心力去進(jìn)行“包裝”。

轉(zhuǎn)向的問(wèn)題主要在于回饋比較虛，難以建立起和路面、車(chē)速之間的聯(lián)系，隨角度的阻尼變化很微弱，回正的過(guò)程顯得比較機(jī)械，不夠自然。但是阻尼的順滑度、方向盤(pán)的手感卻是一流的，配得起高端車(chē)應(yīng)有的舒適感，而且轉(zhuǎn)向的中央虛位也在合理的范圍，能夠給人足夠的掌控信心。設(shè)置方面則帶有三種不同的手感，其實(shí)就是單純阻尼值的變化，運(yùn)動(dòng)一檔的手感有點(diǎn)過(guò)重，對(duì)于路感卻沒(méi)有什么提升，建議用標(biāo)準(zhǔn)或者舒適就行。

懸架裝備了雙腔空氣彈簧，帶有四個(gè)級(jí)別的不同高度調(diào)節(jié)，以及三種不同的軟硬度調(diào)整。我給大家拍了一組圖，來(lái)讓大家直觀感受一下從最低到最高位置的底盤(pán)位置之間的高度差異。

▲底盤(pán)最低與最高位置對(duì)比（輪拱間隙）

▲底盤(pán)最低與最高位置對(duì)比（離地間隙）

最低一檔的底盤(pán)高度，標(biāo)稱離地間隙為131mm，已經(jīng)很接近一些運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)的設(shè)定了；而最高一檔則達(dá)到了196mm，是很常見(jiàn)的戶外定位SUV的標(biāo)準(zhǔn)。因此在日常的適應(yīng)性上基本沒(méi)有問(wèn)題。

至于對(duì)操控方面的影響，除了最低一檔之外，其它檔位的設(shè)定下，過(guò)彎時(shí)都會(huì)有一些比較明顯的側(cè)傾問(wèn)題，不過(guò)由于有98度的大電池作為“壓艙石”，所以重心轉(zhuǎn)移并不強(qiáng)烈，更多還是來(lái)自于車(chē)身傾角姿態(tài)的變化。雖然車(chē)身的跟隨性不足，但只要底盤(pán)不在最高一檔，車(chē)速控制得當(dāng)，在彎道中的體感還是比較穩(wěn)的。

另外，在沒(méi)有后輪轉(zhuǎn)向的情況下，它完成一次低速掉頭需要大約橫跨接近三條半車(chē)道，對(duì)于一臺(tái)5米出頭的車(chē)來(lái)說(shuō)中規(guī)中矩，但橫向?qū)Ρ绕饋?lái)的確是一個(gè)弱點(diǎn)。

濾震方面，它可以說(shuō)是目前我所試過(guò)的帶有空氣懸架的車(chē)型里最為穩(wěn)健的一個(gè)了。對(duì)于路面震動(dòng)方面的吸收能力依然很強(qiáng)，而且對(duì)車(chē)身姿態(tài)的控制能力也足夠強(qiáng)，即便是遇上飛坡、較高的減速帶也能很好地穩(wěn)住車(chē)身，但是遇到壓坑、路面顛簸的時(shí)候仍會(huì)傳來(lái)比較輕微的沖擊，可見(jiàn)其依然保留了一定程度的路感。

04

關(guān)于充電和電耗

在應(yīng)對(duì) “里程焦慮”的問(wèn)題上，理想解決的方式十分基礎(chǔ)：低能耗高壓平臺(tái)+自營(yíng)超充網(wǎng)絡(luò)。從車(chē)載數(shù)據(jù)來(lái)看，i8的電耗基本在百公里16-19度的范圍內(nèi)浮動(dòng)。而這是在大部分路況都在城際快速路和市區(qū)所錄得的，對(duì)于一臺(tái)整備質(zhì)量超過(guò)2.6噸的大車(chē)來(lái)說(shuō)似乎還算不錯(cuò)。

值得一提的是，這里的數(shù)據(jù)僅僅是行駛電耗，并沒(méi)有包含駐車(chē)電耗在內(nèi)。理想使用了一種很討巧的方式來(lái)回避了討論綜合電耗的問(wèn)題：將行駛電耗和駐車(chē)電耗分別列出，并采用不同的計(jì)量單位來(lái)進(jìn)行衡量，而且還有不同路況下對(duì)于電耗影響的詳細(xì)對(duì)比。當(dāng)然這也更符合真實(shí)的用車(chē)狀況。

充電方面，我沒(méi)能找到5C的理想超充站點(diǎn)，只找到一個(gè)4C的，而且起始電量也比較高，所以沒(méi)能發(fā)揮出360kW的全功率水平，但是在SOC超過(guò)80%的情況下，也有將近200kW的充電功率，即便到了接近95%的臨界點(diǎn)也有120kW的水平，充電能力可見(jiàn)一斑。

充電體驗(yàn)方面也足夠讓人滿意。當(dāng)以超充站點(diǎn)為終點(diǎn)發(fā)起導(dǎo)航時(shí)，系統(tǒng)可以連帶啟動(dòng)預(yù)冷/預(yù)熱功能為電池包進(jìn)行“熱身”，提升充電速率。到達(dá)站點(diǎn)時(shí)也能通過(guò)車(chē)機(jī)自由選擇可用的樁位并降下地鎖。不過(guò)掃碼和付費(fèi)的過(guò)程依然需要手動(dòng)在手機(jī)上完成，如果能將這部分的流程銜接得更自然會(huì)更好。

05

關(guān)于靜態(tài)細(xì)節(jié)

由于動(dòng)態(tài)方面可聊的東西如此豐富，因此這輛車(chē)最顯眼的靜態(tài)方面反而被我留到了最后。但是在這個(gè)驚艷的外觀下，還是隱藏了不少值得揣摩的小細(xì)節(jié)的。

其實(shí)，這種流線型的“子彈頭”外觀，并不是理想的首創(chuàng)，年齡稍大一點(diǎn)、對(duì)MPV比較熟悉的人相信在當(dāng)年的大霸王、大捷龍、老奧德賽上都見(jiàn)過(guò)了。但是理想敢在高端純電上做這種造型，的確是需要一些打破思想枷鎖的膽識(shí)的，畢竟這樣的行為相當(dāng)于直接把自己往小眾群體上靠。但不得不說(shuō)，這種充滿未來(lái)感，并且能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)乘員空間最大化、風(fēng)阻最小化，實(shí)用主義拉滿的造型，非常契合理想的調(diào)性。

造型的細(xì)節(jié)將三種不同的哲學(xué)很好地融合在了一起：“簡(jiǎn)潔”“精打細(xì)算”和“大膽”。譬如星環(huán)燈從傳統(tǒng)的車(chē)頭位置，被移動(dòng)到了機(jī)蓋末端，露出圓潤(rùn)飽滿的車(chē)頭。大燈的存在感反而被克制，也沒(méi)有所謂“矩陣大燈”“投影式大燈”這樣的熱門(mén)創(chuàng)新功能。橫貫式的尾燈沒(méi)有多余的造型突出部分，看起來(lái)已經(jīng)和蔚來(lái)相差無(wú)幾了。每個(gè)地方看起來(lái)都很“樸素”，但組合起來(lái)之后就有一種非常和諧的驚艷感。

甚至，車(chē)身側(cè)面從A柱往后開(kāi)始，側(cè)窗的玻璃與B柱、C柱、D柱是完全平齊的，能夠完美連接成一個(gè)沒(méi)有任何額外凸起的表面，相當(dāng)于用了無(wú)框門(mén)的設(shè)計(jì)手法來(lái)設(shè)計(jì)“有框門(mén)”。顯然這是為了盡可能降低風(fēng)阻，這或許也是中高速風(fēng)阻略大的原因之一。

細(xì)節(jié)上的“摳”也發(fā)揮到了極致：有著平齊表面的側(cè)窗，并沒(méi)有采用看起來(lái)更高級(jí)的無(wú)水切工藝；充電口蓋帶有隨動(dòng)功能（可以用手推口蓋關(guān)閉），但膠塞卻還是直流口和交流口共用的，這感覺(jué)就不像是臺(tái)售價(jià)超過(guò)30萬(wàn)的國(guó)產(chǎn)豪華車(chē)應(yīng)有的作風(fēng)。

這種設(shè)計(jì)哲學(xué)造就了驚艷的外觀，卻同時(shí)也造就了“平庸”的內(nèi)飾。除了平臺(tái)化的雙聯(lián)屏+方向盤(pán)+HUD特征之外，其它的部分非常平實(shí)，難言“設(shè)計(jì)感”。但用料是絕對(duì)不差的，所有能摸到的地方不是軟包就是軟質(zhì)搪塑。這反而是一種強(qiáng)化品牌特征、弱化個(gè)體的“紀(jì)律”吧。甚至中控臺(tái)上幾乎找不到一寸多余的亮面鍍鉻，這也有效避免了中控臺(tái)上的部件對(duì)前方視野造成反光干擾。

以智能化著稱的車(chē)，卻并沒(méi)有一味削減實(shí)體按鍵，包括方向盤(pán)四向調(diào)節(jié)、后視鏡調(diào)節(jié)、車(chē)窗玻璃按鍵以及車(chē)門(mén)拉手，都是造型非常傳統(tǒng)的實(shí)體控鍵，完全沒(méi)有玩花活。與此同時(shí)，扶手內(nèi)側(cè)卻隱藏了可以充當(dāng)手機(jī)槽的縫隙?？雌饋?lái)有“科技感”，其實(shí)真不如用得順手重要。

座椅的造型也很“樸素”，沒(méi)有讓人記憶的地方，不會(huì)“喧賓奪主”，甚至于造型看起來(lái)顯得有些單調(diào)，不像是一臺(tái)高端豪華車(chē)的座椅。但填充軟硬度和對(duì)身體的支撐很到位，該凸的地方凸、該厚的地方厚，包裹感也適中。周邊的附屬配備也是齊全的：側(cè)窗遮陽(yáng)簾、雙小桌板、手機(jī)槽、安全帶高度調(diào)等該有的都有；座椅內(nèi)側(cè)留有USB口，不需要貓下腰去摸副中控臺(tái)的空調(diào)面板。只是為了簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)、空出中央過(guò)道，二排的杯架被移到了副中控臺(tái)上、前排扶手的后側(cè)。

音響的部分也被做成了具有一定社交屬性的自定義功能，除了常規(guī)的音效和幾個(gè)官方提供的推薦音效之外，還可以自行設(shè)定不同頻率的分貝值來(lái)做成自定義模式。不過(guò)綜合來(lái)說(shuō)，我個(gè)人只推薦兩種模式——默認(rèn)模式下的聲音效果聽(tīng)起來(lái)最為飽滿、各個(gè)頻段沒(méi)有明顯缺陷；而演唱會(huì)現(xiàn)場(chǎng)模式會(huì)帶有一點(diǎn)“滄桑感”的味道。

由于乘坐艙足夠大，所以第三排的乘坐感的確會(huì)比絕大部分的三排座SUV強(qiáng)上不少。盡管車(chē)身長(zhǎng)度只有5米出頭，但在主駕盡可能低而靠后的情況下，二排和三排即便乘坐成年人也都能保證大約一拳半左右的膝部空間；而且二排座椅下方也留足了塞腳的間隙，坐墊的角度傾斜度足夠，安裝高度也合適，因此大腿不會(huì)被懸空，同時(shí)也有較好的支撐，除了沒(méi)有通風(fēng)之外，包括靠背電調(diào)、加熱、杯架、USB口也都齊全了。在這樣的前提下，尾廂依然保留了接近396L的容積，日常用也不至于太緊張。

06

總結(jié)

從外在到內(nèi)在，哪些地方是展示的重點(diǎn)，哪些地方是影響用戶體驗(yàn)的核心，哪些地方是可以“縮水”的地方，一分一毫都被算計(jì)得十分徹底，這或許就是理想的“實(shí)用主義”。

造出它的人，就像是一個(gè)深諳工程與設(shè)計(jì)之道的會(huì)計(jì)師。

也許它在某些“硬實(shí)力”上遠(yuǎn)達(dá)不到完美，甚至你可以肉眼看到這臺(tái)i8有很多“摳”的地方。但它的“軟實(shí)力”是毋容置疑的。

其實(shí)在我看來(lái)，到了30萬(wàn)以上，你很難真正買(mǎi)到以“性價(jià)比”著稱的產(chǎn)品。這些產(chǎn)品的溢價(jià)，大多都會(huì)流向巨額的營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用、或者看不見(jiàn)的用料，或者一些為了提升用戶體驗(yàn)而不斷投入的細(xì)節(jié)迭代上。

也正因?yàn)槿绱耍I(mǎi)理想這種車(chē)，你或許很難獲得“撿漏”一般的感覺(jué)。它的豪華感甚至是很難看到的，只能通過(guò)感受來(lái)體會(huì)到。