“新國標(biāo)電動車時(shí)速25公里，根本滿足不了日常出行需求”。

清華教授李稻葵的一段視頻近期引發(fā)熱議。

這位經(jīng)濟(jì)學(xué)家直指禁限摩政策導(dǎo)致的需求錯配——當(dāng)摩托車被限制，本應(yīng)屬于機(jī)動車的出行需求被迫轉(zhuǎn)嫁到電動自行車上，催生大量超標(biāo)改裝車，反而加劇管理難題。

從1985年北京首張禁摩令至今，這項(xiàng)實(shí)施了四十年的政策首次因頂層學(xué)者的呼吁，被推上全民討論的風(fēng)口浪尖。放開禁限摩，究竟是破解民生痛點(diǎn)的良方，還是城市治理的冒險(xiǎn)？

一、四十年禁摩史：從應(yīng)急管控到慣性延續(xù)

如今全國約200個城市實(shí)施的禁限摩政策，最初源于上世紀(jì)80年代的城市治理困境。1985年北京宣布三環(huán)內(nèi)限摩，直接誘因是三年間摩托車保有量增速超30%，兩沖程發(fā)動機(jī)的黑煙噪聲、騎手交通意識薄弱導(dǎo)致的事故激增，以及摩托車被用于飛車搶奪的治安問題。這種“一禁了之”的模式很快形成示范效應(yīng)，廣州、上海等城市相繼跟進(jìn)，到2000年前后，禁摩已成為大中城市的標(biāo)配政策。

值得注意的是，早期禁摩令多以政府通告形式發(fā)布，并未經(jīng)過完整立法程序，卻在后續(xù)城市規(guī)劃中逐漸固化。廣州從1991年控牌到2000年全面禁外牌，政策層層加碼；上海內(nèi)環(huán)限摩后，中心城區(qū)摩托車幾乎絕跡。但四十年間，摩托車技術(shù)與城市治理能力已天翻地覆：國四標(biāo)準(zhǔn)摩托車CO排放量較1993年削減97%，ABS防抱死系統(tǒng)成為標(biāo)配，天網(wǎng)系統(tǒng)讓飛車搶奪幾無空間——當(dāng)初禁摩的核心痛點(diǎn)，多數(shù)已被技術(shù)進(jìn)步化解。

二、需求困局：被壓抑的剛需與錯位的替代

李稻葵的核心論據(jù)，直指禁限摩造成的“需求堰塞湖”。數(shù)據(jù)顯示，我國摩托車保有量達(dá)8072萬輛，其中大量分布在農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，但在城市中，合規(guī)騎行空間被嚴(yán)重?cái)D壓。這直接導(dǎo)致兩個矛盾：一是通勤剛需無法滿足，外賣員陳磊的經(jīng)歷頗具代表性，換成合規(guī)電動摩托車后，他不用再搶充電樁，月收入多增1000元；二是超標(biāo)電動車泛濫，2024年全國查處的超標(biāo)電動車超3000萬輛，這些車輛未納入機(jī)動車管理，事故率反而高于合規(guī)摩托車。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角看，李稻葵的判斷精準(zhǔn)——需求不會因禁令消失，只會尋找替代。新國標(biāo)電動車的速度限制與民眾實(shí)際需求脫節(jié)，催生了“商家改裝、騎手違規(guī)”的惡性循環(huán)。更值得關(guān)注的是，摩托車在特定場景中具有不可替代性：在貴州山地，摩托車是山區(qū)居民的主要代步工具；在城市短途物流中，它的通行效率是汽車的2倍，能降低15%的配送時(shí)效。這種剛性需求，正是政策調(diào)整的底層邏輯。

三、數(shù)據(jù)博弈：放開后的安全與環(huán)保真相

反對放開禁限摩的聲音，集中在安全與環(huán)保兩大焦點(diǎn)，但最新數(shù)據(jù)正在顛覆傳統(tǒng)認(rèn)知。安全方面，貴州、云南等開放省份的實(shí)踐頗具說服力：貴州山地高速開放摩托車后，事故率僅為汽車的36.8%；云南通過電子抓拍規(guī)范騎行，事故率反而從0.029起/萬輛次降至0.025起/萬輛次。西安解禁五年的成績單更直觀：摩托車事故率僅占機(jī)動車總事故的6.3%，城市擁堵指數(shù)下降11.7%。

爭議較大的環(huán)保問題，也被排放標(biāo)準(zhǔn)的升級化解。生態(tài)環(huán)境部正在征求意見的國五標(biāo)準(zhǔn)，將摩托車污染物排放限值與歐盟接軌，CO、THC等污染物排放將進(jìn)一步降低。數(shù)據(jù)顯示，國四標(biāo)準(zhǔn)摩托車的PM2.5排放量僅為家用轎車的1/5，執(zhí)行國五標(biāo)準(zhǔn)后，每年可減少1.48萬噸蒸發(fā)污染物。這意味著，只要嚴(yán)控準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，摩托車的環(huán)保影響完全可控。

當(dāng)然，風(fēng)險(xiǎn)并非不存在。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，摩托車事故致死率仍是汽車的3.8倍，廣州曾因試點(diǎn)解禁導(dǎo)致亡人事故激增42%。但這些數(shù)據(jù)的關(guān)鍵變量在于管理：廣州早期試點(diǎn)缺乏配套管控，而貴州通過“限速80km/h、靠最右側(cè)行駛”等規(guī)則，實(shí)現(xiàn)了安全與效率的平衡。可見，問題核心不是“放不放開”，而是“如何管理”。

四、破局之路：精細(xì)化治理而非“一刀切”

全國21個城市已率先探索政策調(diào)整，形成了可復(fù)制的三大模式，為放開禁限摩提供了實(shí)踐樣本。全面放寬型如綿陽，廢止禁摩文件后，在商圈劃設(shè)專用停車位，既保障通行又緩解停車壓力；精準(zhǔn)管控型如西安，劃定核心區(qū)限行時(shí)段，設(shè)置摩托車專用道，讓機(jī)非分流；動態(tài)調(diào)整型如信陽，根據(jù)重污染天氣和節(jié)假日流量靈活調(diào)控。

這些實(shí)踐共同指向一個核心原則：精細(xì)化治理。李稻葵提出的“簡易駕照體系”并非空想，歐洲已有成熟經(jīng)驗(yàn)——通過功率分級匹配駕照類型，低功率車型面向新手，高功率車型需升級資質(zhì)。結(jié)合我國國情，可構(gòu)建“三級管理體系”：對電動輕便摩托車實(shí)行簡易駕照，要求戴頭盔、限載1人；對燃油摩托車強(qiáng)化年檢與環(huán)保審核；在超大城市核心區(qū)實(shí)行分時(shí)段限行，避免交通癱瘓。

配套設(shè)施的完善同樣重要。鄂爾多斯解禁后，在主干道增設(shè)違法抓拍設(shè)備；西寧用“電子圍欄”自動識別違規(guī)通行，首月違規(guī)量下降60%。這些技術(shù)手段的應(yīng)用，讓管理成本大幅降低。同時(shí)，摩托車產(chǎn)業(yè)的潛力也值得釋放，李稻葵測算，放開禁限摩并取消13年強(qiáng)制報(bào)廢，可帶動1萬億消費(fèi)，西藏摩旅、專業(yè)賽事等衍生市場將同步激活。

總之，從1985年的應(yīng)急禁摩到今天的放開討論，四十年間的政策變遷，本質(zhì)是城市治理理念的升級——從“管控優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“需求導(dǎo)向”。李稻葵的呼吁，不僅是對民生痛點(diǎn)的回應(yīng)，更是對治理能力的信任。那些擔(dān)心“一放就亂”的聲音，忽視了技術(shù)進(jìn)步帶來的管理革新，也低估了民眾文明素養(yǎng)的提升。

放開禁限摩不是“一放了之”的冒險(xiǎn)，而是“精準(zhǔn)施策”的考驗(yàn)。北京、上海等超大城市可先在郊區(qū)試點(diǎn)，積累管理經(jīng)驗(yàn)；中小城市可全面放開，配套完善管控措施。正如西安、綿陽的實(shí)踐所示，只要做到“該放的放到位，該管的管明白”，摩托車完全能從“馬路禁品”變回“便民工具”。