歐盟這波操作算是把環(huán)保圈和電動車圈都整懵了——之前說好的2035年全面禁售燃油車，眼看目標完不成，干脆推翻算了。

當?shù)貢r間12月12日，歐洲議會最大黨團歐洲人民黨（EPP）主席曼弗雷德?韋伯高調(diào)宣布，歐盟委員會將在16日提出明確提案，取消對內(nèi)燃機的禁令。要知道這可是歐盟2023年頒布的核心綠色政策，當時還引發(fā)不少環(huán)保愛好者的歡呼叫好，這才過了兩年就“翻臉不認賬”，實在是令人唏噓。

2023年歐盟通過這項禁令時，可謂是雄心勃勃，號稱要引領(lǐng)全球氣候轉(zhuǎn)型，讓歐洲成為“綠色出行標桿”。結(jié)果才過去不到兩年，就因為德國、意大利的強烈施壓和傳統(tǒng)車企的哭訴求情，上演“大反轉(zhuǎn)”。這波從“硬剛”到“認慫”的轉(zhuǎn)變，速度之快，讓不少網(wǎng)友驚掉了下巴。

其實，想要搞懂這波反轉(zhuǎn)也并不復雜，主要是歐洲汽車行業(yè)面臨的“生存危機”。

歐盟之所以要在2035年禁售燃油車，核心是為了實現(xiàn)《歐洲氣候法》設定的減排目標——2030年溫室氣體排放量較1990年減少55%，2050年實現(xiàn)氣候中和。而汽車和貨車產(chǎn)生的二氧化碳，約占歐盟總排放量的15%，是減排的關(guān)鍵領(lǐng)域。

可理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）2025年1月的數(shù)據(jù)顯示，2024年歐盟純電動汽車銷量約144.8萬輛，同比下降5.9%，市場占比僅15.4%，遠低于預期。反觀中國車企，在歐洲市場卻是一路高歌猛進。據(jù)駿特商務咨詢公司數(shù)據(jù)，2025年8月中國品牌在歐洲的注冊量超過4.35萬輛，同比增長121%，市場份額已擴大至5.4%，連續(xù)數(shù)月保持在5%以上。

名爵、比亞迪、奇瑞這些中國品牌，憑借性價比和技術(shù)優(yōu)勢，在歐洲市場一路“攻城略地”。2025年第一季度，中國車企在歐洲的銷量同比增長78%，達到14.8萬輛，其中比亞迪銷量暴漲近4倍，奇瑞也增長顯著。而大眾、Stellantis這些歐洲傳統(tǒng)車企，不僅電動車銷量低迷，還面臨著成本高、技術(shù)迭代慢的困境。

“這在當今的歐洲是不可持續(xù)的?！备Ｌ仄囀紫瘓?zhí)行官吉姆?法利在法國曾表示：出行業(yè)需求與歐盟的二氧化碳排放目標“并不匹配”，隨后便宣布與雷諾合作，試圖降低電動汽車成本。說白了，歐洲傳統(tǒng)車企在電動車賽道上，已經(jīng)被中國和美國的特斯拉遠遠甩在了身后，只能靠“松綁燃油車禁令”來續(xù)命。

歐洲車企的“拖后腿”，還離不開消費者的不買賬和基礎(chǔ)設施的拖垮。

歐洲消費者對電動汽車的熱情，遠沒有歐盟預期的那么高。一方面，歐洲電動車價格普遍偏高，比同級別燃油車貴出不少，在經(jīng)濟不景氣的大環(huán)境下，消費者更愿意選擇性價比更高的燃油車或混合動力車。另一方面，充電基礎(chǔ)設施嚴重不足，讓不少消費者患上了“里程焦慮癥”。

在歐洲大部分偏遠地區(qū)，找個充電樁比找對象還難，就算找到了，還得排隊等半天。這種尷尬的現(xiàn)狀，直接導致很多歐洲消費者對電動車望而卻步。ACEA的數(shù)據(jù)也印證了這一點，2024年歐洲汽油車銷量仍占市場份額的33%，混合動力車占31.4%，都遠超純電動車。

歐盟其實早就意識到了問題，今年3月已經(jīng)給行業(yè)“喘息空間”，允許汽車制造商在三年內(nèi)達到2025年的減排目標。可即便如此，傳統(tǒng)車企還是覺得壓力山大。他們不僅希望繼續(xù)銷售燃油發(fā)動機車型，還盯上了插電式混合動力汽車、增程型電動汽車，以及使用“二氧化碳中和”燃料的車型，試圖用這些“折中方案”來規(guī)避禁令。

歐盟委員會主席烏爾蘇拉?馮德萊恩10月份終于松了口，表示對使用電子燃料和“先進生物燃料”持開放態(tài)度。這無疑給傳統(tǒng)車企吃了一顆“定心丸”，也為這次禁令反轉(zhuǎn)埋下了伏筆。

歐盟松綁禁令的另一大核心“借口”是電子燃料（E-Fuels），但爭議也大得很。

很多人可能不知道電子燃料是什么，簡單說就是一種人工合成燃料，通過電解水產(chǎn)生氫氣，再和捕集到的二氧化碳合成，能直接替代傳統(tǒng)汽油、柴油，理論上燃燒后碳排放中和。傳統(tǒng)車企之所以力挺它，是因為它能沿用現(xiàn)有的內(nèi)燃機和燃油供應鏈，不用投入巨資改造生產(chǎn)線，簡直是“躺贏”的轉(zhuǎn)型方案。

內(nèi)燃機燃料系統(tǒng)制造商Phinia的首席技術(shù)官托德?安德森甚至放話，內(nèi)燃機“在本世紀剩余的時間里仍將存在”。在他們看來，電子燃料是“多技術(shù)方法”的最佳選擇，既不用放棄燃油車的市場，又能應對減排要求。

可環(huán)保組織和電動車企業(yè)卻不買賬。清潔交通倡導組織T&E的執(zhí)行董事威廉?托德茨表示：“歐洲需要堅持發(fā)展電動汽車的路線，很明顯，電動汽車是未來發(fā)展的方向?！彼麄冋J為，電子燃料不僅供應短缺，而且成本極高，能量轉(zhuǎn)換效率還低，根本不是真正意義上的二氧化碳中和。

科技導報的研究也顯示，電子燃料雖然燃燒性能優(yōu)越，能量密度高，但生產(chǎn)成本居高不下，目前還無法大規(guī)模推廣。簡單說，電子燃料現(xiàn)在就是“看起來很美”的概念，要想真正替代傳統(tǒng)燃油，還有很長的路要走。歐盟拿它當松綁禁令的理由，難免讓人覺得是“自欺欺人”。

這波禁令反轉(zhuǎn)，還暴露了歐盟內(nèi)部的“分裂大戲”。

德國和意大利是推翻禁令的主要推手。德國作為歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的“老大”，大眾、寶馬、奔馳這些巨頭都在德國，一旦禁令實施，不僅車企要面臨巨額轉(zhuǎn)型成本，還可能導致大量就業(yè)崗位流失。德國總理默茨早就多次致信馮德萊恩，直言電動汽車需求未達預期，要求歐盟修正框架條件，確保汽車行業(yè)的未來。

默茨甚至公開表示：“現(xiàn)實情況是，到2035年、2040年和2050年，全世界仍將有數(shù)百萬輛燃油汽車。”在他看來，“技術(shù)開放性”才是關(guān)鍵，不能把雞蛋都放在電動汽車一個籃子里。在德國的強勢游說下，意大利也緊隨其后，畢竟菲亞特母公司Stellantis也面臨著不小的轉(zhuǎn)型壓力。

可西班牙卻堅決反對。西班牙已經(jīng)吸引了不少電動汽車和電池制造商投資建廠，早就踏上了轉(zhuǎn)型之路。西班牙首相桑切斯在致馮德萊恩的信中警告，削弱禁令將破壞歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型努力，可能導致就業(yè)崗位流失和工廠關(guān)閉。他直言：“我們反對在2035年后繼續(xù)銷售內(nèi)燃機車輛或其他未經(jīng)證明可行性的技術(shù)。”

歐盟內(nèi)部的分歧還不止于此。歐洲議會中的綠黨強烈反對取消禁令，認為這是在氣候問題上“開倒車”；而極右翼政黨則普遍支持放寬綠色政策，畢竟經(jīng)濟和就業(yè)才是他們的“選票密碼”。這種內(nèi)部撕裂，讓歐盟的綠色轉(zhuǎn)型政策變得搖擺不定，也讓汽車行業(yè)陷入了“不知道該往哪走”的迷茫。

那么問題來了，歐盟推翻燃油車禁令，真的能挽救歐洲汽車產(chǎn)業(yè)嗎？

答案恐怕沒那么樂觀。歐洲傳統(tǒng)車企的核心問題，不是禁令太嚴，而是在電動車技術(shù)和成本控制上落后于中國和美國。中國車企憑借規(guī)?；a(chǎn)、電池技術(shù)優(yōu)勢，已經(jīng)在歐洲市場站穩(wěn)了腳跟。2025年第一季度，中國車企在歐洲的插電式混合動力車銷量同比暴漲近4倍，就算歐盟放寬燃油車禁令，中國品牌的混合動力車型依然能憑借性價比優(yōu)勢搶占市場。

更有意思的是，歐盟為了應對中國電動車的沖擊，之前已經(jīng)對中國電動汽車征收了高額反補貼稅，可效果卻不盡如人意。Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，2025年第一季度，中國車企在歐洲的純電動汽車銷量增幅仍接近3成，插混車、混動車和汽油車的銷量更是全面增長。這說明，關(guān)稅根本擋不住中國電動車的“出海浪潮”，歐盟想靠松綁禁令來保護本土車企，無異于“杯水車薪”。

其實歐盟心里很清楚，電動汽車是未來的大趨勢，可傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型滯后和內(nèi)部的利益博弈，讓他們不得不做出妥協(xié)。

歐盟的這波操作，還引發(fā)了一個更大的疑問：歐洲的綠色目標會不會徹底泡湯？

歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2023年歐盟的溫室氣體排放量較1990年下降了37%，離2030年減少55%的目標還有不小的差距。而汽車行業(yè)作為減排的關(guān)鍵領(lǐng)域，如果不能按時完成電動化轉(zhuǎn)型，歐盟的氣候中和目標恐怕會淪為空談。

布魯蓋爾智庫的分析指出，要實現(xiàn)減排目標，歐盟需要大規(guī)模擴大可再生能源發(fā)電，大幅減少化石燃料的使用，并實現(xiàn)終端用電部門的深度電氣化。可現(xiàn)在歐盟卻在汽車領(lǐng)域“開倒車”，這無疑給全球氣候治理帶來了負面影響。

歐洲能源與氣候情報機構(gòu)交通運輸負責人科林?沃克直言，取消禁令將“讓數(shù)百萬歐洲家庭繼續(xù)駕駛污染更嚴重、成本更高的汽油車”。環(huán)保組織更是憤怒不已，認為歐盟這是在犧牲氣候利益，換取傳統(tǒng)車企的短期利益。

但也有樂觀者認為，歐盟這次只是放寬禁令，并非徹底放棄電動化。歐盟委員會還計劃提高電動汽車在企業(yè)車隊中的占比，為小型電動汽車設立新的監(jiān)管類別，給予稅收優(yōu)惠。這些措施或許能在一定程度上推動電動車發(fā)展，只是進度會慢很多。

目前的問題是，歐盟取消燃油車禁令后，大多數(shù)人對歐洲傳統(tǒng)車企能趁機翻身并不看好，因為即便是燃油車，歐洲也并不占據(jù)優(yōu)勢，歐洲的綠色轉(zhuǎn)型之路，反而可能因為這次妥協(xié)變得更加坎坷······就算歐盟給燃油車續(xù)命，也改變不了電動汽車是未來的事實。歐洲車企如果不抓緊時間補課，恐怕遲早會被市場淘汰。

而且那一天并不會太遠。

引用來源：

路透社、歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）、Dataforce市場分析機構(gòu)、駿特商務咨詢公司、科技導報、環(huán)球網(wǎng)、澎湃新聞、布魯蓋爾智庫、歐洲能源與氣候情報機構(gòu)、清潔交通倡導組織（T&E）、Polestar、Phinia、德國汽車租賃公司Sixt