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量產(chǎn)「中國版 FSD」后，地平線為何公開高階智駕的「靈魂代碼」？

siqi 2025/12/16

摘要

地平線開放高階智駕「靈魂代碼」：自動駕駛迎來「安卓時刻」。

2025 年，自動駕駛行業(yè)迎來了關(guān)鍵的「跨越之年」。

年初，特斯拉正式向中國車主推送了 FSD 功能。國內(nèi)智駕玩家們在繼續(xù)激烈「內(nèi)戰(zhàn)」的同時，還要面臨這個全球最強(qiáng)對手之一的正面競爭。

因此，那些愿意在智能化上嘗鮮的先鋒車主，可以體驗到越來越好用的智能輔助駕駛功能——雖然這需要付出不菲的成本：要么花 6.4 萬元訂閱特斯拉 FSD 的軟件服務(wù)；要么置換一輛近兩年上新的、配備高階輔助駕駛的新車，現(xiàn)階段往往價格在 20 萬元以上。

所以，無論是行業(yè)里其他玩家，還是更多大眾消費者，都期待著智能輔助駕駛在「技術(shù)向高」之后，可以盡快走向「人人可享」的新階段。

年底，地平線 HSD 高階智能駕駛正式量產(chǎn)，并率先搭載在深藍(lán) L06、奇瑞星途 ET5 兩款新車上交付上市。這標(biāo)志著可用且好用的城區(qū)輔助駕駛，正式進(jìn)入了 15 萬元以下的區(qū)間。

對汽車行業(yè)來說，在 HSD 量產(chǎn)前，高階輔助駕駛方案全部都以被封裝好的「標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品」形態(tài)存在。

而一直強(qiáng)調(diào)「生態(tài)合作」的地平線，進(jìn)一步推出了覆蓋產(chǎn)品開發(fā)全周期的算法服務(wù)模式，包括：數(shù)據(jù)服務(wù)與艾迪 SaaS 平臺、專業(yè)的算法適配工程與咨詢服務(wù)，以及最核心的基座模型授權(quán)。這種全新的模式，實際上也給生態(tài)伙伴們提供了「豐儉由人」的多種靈活選擇。

在地平線的生態(tài)伙伴列表里，既包括長安、奇瑞這樣直接面對消費者的主機(jī)廠；也包括日本電裝、大眾 Carizon、博世等頭部 Tier1 供應(yīng)商。

地平線給這套軟硬一體的合作模式，起了一個聽起來就充滿無限可能的名字：「HSD Together」。

一家后摩爾定律時代的「非典型芯片公司」

作為一家主要面向 B 端的技術(shù)公司，公眾過往對地平線的了解大多來自「芯片」。這是地平線前 10 年最主要的業(yè)務(wù)之一。到 2025 年 8 月，地平線征程家族芯片累計出貨量突破了 1000 萬套，市占率超過 33%，位列行業(yè)第一。

但其實，地平線從成立那天起就沒有按照傳統(tǒng)「芯片企業(yè)」的邏輯規(guī)劃自己的成長路徑。

這來源于他們在創(chuàng)業(yè)之初的 2016 年對芯片行業(yè)的一個超前判斷：如果只依賴于摩爾定律——即：通過優(yōu)化芯片的設(shè)計和制造工藝，來不斷提升晶體管密度，繼而提升芯片性能，這個方法論很可能在機(jī)器人時代里難以為繼。

也就是說，地平線需要在摩爾定律之外，再找到一條更好的解題思路。

在地平線看來：機(jī)器人時代，提高單位功耗的有效率計算數(shù)據(jù)，是提升芯片性能的關(guān)鍵。因此，「軟硬結(jié)合」成為了工作的重點。這需要既在硬件層面持續(xù)優(yōu)化芯片架構(gòu)，也要在軟件層面涌現(xiàn)出優(yōu)秀頂尖的算法，還要設(shè)計出能夠高效分配資源的編譯器，以在有限的物理空間里壓榨出更高的算力利用率。

如果把芯片計算視為一場交響樂演出，那么神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（BPU）代表著樂團(tuán)，算法代表著作曲，而編譯器則在樂隊里扮演著指揮家的角色。

芯片計算過程中，BPU、編譯器、算法各自的職責(zé)分工 | 圖片來源：地平線

與此同時，地平線在第一個 10 年里，重點聚焦在智能汽車領(lǐng)域，將其視為「機(jī)器人時代」里第一個大規(guī)模落地應(yīng)用的場景。用創(chuàng)始人余凱的話說：「如果做不到自動駕駛，恐怕就無法在機(jī)器人時代占據(jù)一席之地」。

因此，聚焦在自動駕駛領(lǐng)域的地平線，在芯片設(shè)計上和英偉達(dá)等芯片巨頭走了一條差異化道路。相比對手追求的「極致通用性」的思路，地平線每一代芯片的 BPU 架構(gòu)和編譯器，都為了自動駕駛這個具體場景，進(jìn)行了特定優(yōu)化：

• 第一代 BPU 架構(gòu)「伯努利」：核心應(yīng)用場景是高速 ADAS，技術(shù)重點是做好目標(biāo)檢測和感知計算
• 第二代 BPU 架構(gòu)「貝葉斯」：核心應(yīng)用場景拓展到高速 NOA，技術(shù)重點也從「檢測」進(jìn)化到「預(yù)測」
• 第三代 BPU 架構(gòu)「納什」：核心應(yīng)用場景是打通城區(qū) NOA，因此對「復(fù)雜博弈」和「交互式?jīng)Q策」進(jìn)行了運算優(yōu)化

12 月 8 日，在地平線第一屆技術(shù)生態(tài)大會上，余凱介紹了第四代 BPU 架構(gòu)「黎曼」以及第四代編譯器「天工開物 4.0」的性能提升：比起當(dāng)前架構(gòu)，可以提供 10 倍以上的算力，支持 10 倍以上的算子，且能效提升 5 倍。

更重要的是，余凱透露采用「黎曼」架構(gòu)的征程 7 系列芯片，在性能、算力方面將直接對標(biāo)特斯拉下一代自動駕駛芯片 AI5，并且將和 AI5 同步推出。

這家成立 10 年的非典型芯片公司，通過前十年的積累，已經(jīng)在自動駕駛領(lǐng)域里坐上了全球頭號技術(shù)玩家的牌桌。

「比開放更開放」的中國版 FSD

除了技術(shù)實力外，商業(yè)運營是所有芯片企業(yè)面臨的另一重關(guān)鍵考驗。畢竟芯片行業(yè)技術(shù)門檻高、前期投入大，企業(yè)必須獲得持續(xù)健康的收益回報，才能支撐起長期穩(wěn)定的研發(fā)運轉(zhuǎn)。

但智駕芯片不同于成熟的消費電子芯片，它的價值并不完全由「硬參數(shù)」、「性價比」決定，還取決于基于芯片的研發(fā)「兌現(xiàn)效率」。

在智駕領(lǐng)域，隨著用戶需求不斷拉高，車企當(dāng)前面臨的最大痛點是：擁有大算力芯片選擇，但缺乏轉(zhuǎn)化為好用高階功能的能力和效率。

所以，芯片廠商在提供「頂級食材」的基礎(chǔ)上，不妨再親自下場烹飪出「示范菜品」，展示自家芯片在極限場景下的能力上限。正是基于對這一行業(yè)痛點的預(yù)判，地平線做出了戰(zhàn)略調(diào)整。

2021 年，余凱洞察到下一個階段市場需求的變化。他認(rèn)為，無論是用戶還是車企，對智能駕駛的需求一定會從基礎(chǔ)的 ADAS 功能演進(jìn)到全場景輔助駕駛。因此，地平線一面為此設(shè)計新的芯片架構(gòu)，另一面在「算法」層面大力投入研發(fā)資源，啟動了后來的 HSD 項目，決定親自下場「打樣」。

兩年后， AI 大模型全面進(jìn)入智能駕駛研發(fā)流程的階段。特斯拉推出了「端到端」的 FSD V12 版本，向行業(yè)證明了智能駕駛在 AI 加持下「上限」將大幅提升。但與此同時，行業(yè)里面臨著一個新的難點：AI 加入后，研發(fā)難度其實更高了。

在第一屆地平線技術(shù)生態(tài)大會上，余凱這樣形容自動駕駛「基座模型」面臨的挑戰(zhàn)：

一個基座模型的訓(xùn)練，至少需要幾十億的訓(xùn)練成本。而 AI 時代的技術(shù)突破又極具偶發(fā)性和非連續(xù)性，往往來源于極少數(shù)頂尖人才的「靈光乍現(xiàn)」，而非資源「線性積累」。

這也是很長一段時間里，好用可用的智能駕駛始終沒有大面積普及的關(guān)鍵原因之一。

余凱講述新一代智駕模型研發(fā)中行業(yè)面臨的挑戰(zhàn) | 圖片來源：地平線

今年 11 月，歷時四年，地平線 HSD 正式完成量產(chǎn)上市。HSD 采用和特斯拉 FSD 相同的一段式端到端架構(gòu)，可以實現(xiàn)「Video in，Control out」的能力。上市之后，HSD 的技術(shù)實力得到了行業(yè)的廣泛認(rèn)可，被稱作「中國 FSD」。地平線也正式躋身城區(qū)輔助駕駛領(lǐng)域的頭部玩家。

而對于地平線這家始終強(qiáng)調(diào)打造智能駕駛生態(tài)的企業(yè)來說，HSD 的量產(chǎn)還有另一層更重要的意義：

和過往智能駕駛行業(yè)里常見的「黑盒交付」不同，地平線將模型能力拆分成了多層結(jié)構(gòu)，推出了全新更開放的商業(yè)模式。

在這套模式里，地平線不僅延續(xù)了征程 2 到征程 5 時代提出的「SoC+算法 IP 授權(quán)+硬件參考設(shè)計」模式，還可以提供覆蓋產(chǎn)品開發(fā)全周期的算法服務(wù)（HSD Together），包括：數(shù)據(jù)服務(wù)與艾迪 SaaS 平臺、專業(yè)的算法適配工程與咨詢服務(wù)、以及最核心的基座模型授權(quán)。用余凱的話說，HSD 訓(xùn)練過程中的 know-how 和經(jīng)驗，都可以為合作伙伴所用。

在全新的商業(yè)模式下，地平線的「生態(tài)伙伴們」既可以是主機(jī)廠，也包括汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的其他 Tier1 企業(yè)。前一種模式的合作成果已經(jīng)在深藍(lán) L06 和奇瑞星途 ET5 上量產(chǎn)交付；而在后一種模式中，大眾 Carizon 將會基于地平線第四代 BPU，設(shè)計算力在 500-700TOPS 之間的下一代智駕計算平臺。

余凱將這套「中國版 FSD」背后對應(yīng)的商業(yè)模式形容為：

「比開放更開放」。

走向「剩下的 50%」

現(xiàn)在，讓我們把視線從地平線一家公司切換到整個行業(yè)以及消費者視角：地平線 HSD 的量產(chǎn)和全新商業(yè)模式的提出，還有怎樣的意義？

首先，在芯片領(lǐng)域里，以往大算力高性能的芯片選擇不多?，F(xiàn)在，地平線征程 6 系列的旗艦芯片 J6P 算力已經(jīng)達(dá)到了 560T，對于生態(tài)伙伴來說，選擇自然更豐富了。

其次，在全新的合作模式下，買家們不僅可以買到算力（芯片），還可以買到一整套的算法服務(wù)。而且，關(guān)鍵的模型算法可以以「白盒」形式交付。這顯然可以讓過往只能接受「黑盒」交付，擔(dān)心失去「靈魂」的主機(jī)廠更安心。

更重要的是，這種「白盒」交付和合作的模式，可以幫助合作伙伴們在訓(xùn)練環(huán)節(jié)里少踩坑、少做不必要的隨機(jī)試驗。地平線表示，這套全新的合作模式在人力、算力、時間三個維度上，可以節(jié)約和提效超過 90%。

地平線基座模型有望為行業(yè)帶來大幅提效 | 圖片來源：地平線

最后，對于普通消費者而言，可以期待好用可用的城區(qū)甚至全場景智駕突破價格壁壘，變成了智能手機(jī)拍照一樣的「人人可享」能力。

從目前來看，兩款搭載地平線 HSD 輔助駕駛系統(tǒng)的車型已經(jīng)量產(chǎn)上市，其中：

• 深藍(lán) L06 搭載兩顆 J6M 芯片，算力達(dá)到 256TOPS，起售價 13.29 萬元
• 奇瑞星途 ET5 搭載一顆 J6P 芯片，算力達(dá)到 560TOPS，起售價為 14.99 萬元

這兩款新車均把「城區(qū)智駕」這個曾經(jīng)被認(rèn)為是 20 萬、30 萬以上的豪車才可以擁有的功能，價格打到了 15 萬元以內(nèi)。

但這還不代表地平線 HSD 的「底線」。

在地平線生態(tài)大會上，余凱展示了一張「中國乘用車成交價分布」的統(tǒng)計表。深藍(lán) L06 所在的 13 萬，恰好是過去三年成交價的中位數(shù)。

也就是說，市場上還有一半新車還不具備城區(qū)智駕的功能。

基于 HSD 的模型算法能力，地平線即將進(jìn)入價格帶下端的 50%市場 | 圖片來源：地平線

今年 8 月底，在成都車展期間，地平線給過去十年交出了一份 1000 萬芯片出貨量的答卷。

如今，在下一個十年開始的時候，地平線給自己定下了全新的目標(biāo)，那就是沖擊 HSD 千萬量產(chǎn)目標(biāo)。

余凱透露，基于單 J6M 的方案已經(jīng)進(jìn)入了最后的驗證階段，這將讓城區(qū)智駕的成本進(jìn)一步降低。也就是說：HSD 即將進(jìn)入剩下的 50%市場。

如果說過去十年，特斯拉定義了智能駕駛技術(shù)的「高度」；那么現(xiàn)在，地平線致力于拓展這項技術(shù)的「廣度」——為更多車企提供追趕甚至超越特斯拉的機(jī)會。

不過，和特斯拉選擇獨自攀登的路線不同，地平線更愿意成為行業(yè)里那個「搭梯子」的人。在特斯拉打造的「封閉技術(shù)圈」外，地平線展示了智能汽車未來的另一種可能：一片生機(jī)勃勃的開放「生態(tài)雨林」，也讓最前沿的科技可以更早地飛入尋常百姓家。

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