被一臺渦輪增壓的保時捷發(fā)動機(jī)推動著穿越時空，是人生中最愉悅的體驗。讓我們通過這篇文章向保時捷的Turbo車型致敬！

911 TURBO

（930，1975—1989年）

渦輪增壓開拓者

是的，就是它，一款為獲得參賽許可認(rèn)證而制造的特殊車型，一個汽車歷史上的時代符號。這款高性能保時捷跑車將20世紀(jì)80年代的極致張揚詮釋得如此淋漓盡致，以至于在之后相當(dāng)長的時間里，它與同時期時髦的彩色亮片時裝一道，被視作時尚的象征。930誕生于一個糟糕的時代，但卻開啟了一段非凡的傳奇。

當(dāng)時，保時捷剛從家族企業(yè)完成企業(yè)化轉(zhuǎn)型，新任CEO恩斯特·福爾曼（Ernst Fuhrmann）決定，在2.7 RS和3.0 RS車型之后，品牌的下一款賽事認(rèn)證申報車型將搭載渦輪增壓技術(shù)。當(dāng)時，這項技術(shù)正在加美挑戰(zhàn)杯（Can-Am）系列賽上瘋狂地碾壓著競爭對手。這一決定意味著祖文豪森工廠在創(chuàng)新上無限制投入的時代即將落幕，而基于量產(chǎn)車型的賽車運動則被視為提升車型性能與促進(jìn)銷量的有效方式。與此同時，即將出臺的全新汽車賽事規(guī)則意味著一個全新的舞臺正在向選手們招手。

問題是，這款新車還要延續(xù)2.7 RS的風(fēng)格，成為一款精簡、純粹、輕量化的公路賽車嗎？答案是否定的。福爾曼想要的是一款豪華、精致、強(qiáng)勁、迅猛，而且是非常非常迅猛、專為保時捷客戶打造的旗艦車型。但就在這款油耗驚人的性能猛獸發(fā)布之際，突然爆發(fā)的石油危機(jī)瞬間讓它變成了背離時代趨勢的“怪物”，極盡奢華的保時捷新車成了各方政治力量的口誅筆伐的對象。但福爾曼卻絲毫不為外界的聲音所影響。這款新車后輪拱霸氣地向外擴(kuò)張，標(biāo)志性的“鯨尾”尾翼傲然矗立，外觀極具視覺沖擊力。出于對強(qiáng)大動力可能導(dǎo)致車輛失控事故的擔(dān)憂，保時捷將其發(fā)動機(jī)的輸出功率降至191千瓦。即使這樣，它依舊是當(dāng)時公路上最快的車型之一。與華麗的意大利競品不同，它的性能表現(xiàn)不受時間、路況的限制，真正讓駕駛者做到隨心所欲。

1978年，3.3升排量版本的930正式推出。由于尾翼外側(cè)邊緣設(shè)計更為突出，“鯨尾”造型變成了“茶盤”。中冷器的加入與排量的提升，將動力輸出提升至218千瓦。新車還搭載了源自917賽車的制動系統(tǒng)，以及更堅固、更安靜的離合器——盡管這也導(dǎo)致重量超標(biāo)的動力總成進(jìn)一步向后偏移。這款更快、更重、更精致的跑車在此后十年間一直沒有什么變化，直到后來換裝了五速變速箱。

在低壓縮比大尺寸渦輪增壓器介入之前，930的表現(xiàn)非常溫順。它沒有助力轉(zhuǎn)向，也沒有配備ABS抱死制動系統(tǒng)，通常僅搭載四速變速箱，更不用說初代911的諸多獨特設(shè)計——比如落地式踏板，這對新手而言無疑是一種“文化沖擊”。而從本質(zhì)上講，930是一款“雙面”車型：渦輪未介入時，它溫順、低沉地咕噥著，像在努力抑制著想要威脅駕駛者的沖動；而當(dāng)渦輪真正轉(zhuǎn)起來，則會開啟一段綿長且潛力無窮的猛烈加速。在濕滑路面上發(fā)揮其接近極限的性能是一種危險的嘗試，因為你要有精準(zhǔn)極致的判斷與超乎常人的預(yù)判能力，才能享受其中令人興奮的快感。

911 TURBO

“渦輪增壓” 的代名詞，極致張揚的時代標(biāo)志

驅(qū)動系統(tǒng)：

3.299升渦輪增壓水平對置六缸發(fā)動機(jī)，

四速手動變速箱，后輪驅(qū)動

性能：218千瓦@5500轉(zhuǎn)/分，

430?！っ譆4400轉(zhuǎn)/分；

0～100公里/小時加速時間：5.1秒；

最高車速：259公里/時

重量1300公斤

【影響】

開創(chuàng)讓人手心冒汗的 “實用型超級跑車” 先河

962 C

(1984—1988年)

在璀璨的巔峰時代飛奔

傳奇賽車保時捷962C創(chuàng)造了很多膾炙人口的傳說，尤其是它曾在勒芒穆桑直道上狂飆至242英里/時（約389公里/時）的紀(jì)錄。但啟動這臺車的形式卻異常平凡：只需插入鑰匙，輕輕一擰。這把鑰匙同樣毫無華麗可言，不過是一枚再普通不過的不銹鋼鑰匙，即便插在花園小屋掛鎖的鑰匙孔里，也不會讓人感到意外。

啟動過程的平淡無奇與賽車的非凡性能形成了鮮明反差——畢竟，在獲勝次數(shù)上能匹敵962（及其近親956）的賽車寥寥無幾。1970年之前，保時捷從未在勒芒24小時耐力賽中奪得過總冠軍。但從1970年到1987年，在962作為廠隊賽車贏得最后一場法國耐力賽的十多年間，祖文豪森工廠12次斬獲這一殊榮，其中6次勝利都?xì)w功于956和962這對“傳奇搭檔”。無論是以私人車隊身份出征，還是代表工廠參賽，956與962都能在各系列賽事中展現(xiàn)出極致的速度、驚人的可靠性與易操控性。

這些賽車的成功源于其不尚空想、不事浮夸的務(wù)實理念。它們只是將強(qiáng)勁動力與卓越的空氣動力學(xué)應(yīng)用完美結(jié)合。不同于早期917車型不穩(wěn)定的空氣動力學(xué)表現(xiàn)，956和962憑借對地面效應(yīng)的深刻理解，自誕生之初就具備了成熟的空力設(shè)計。這一優(yōu)勢有多顯著？1990年，伯恩德·施耐德駕駛該車在斯帕賽道的艾爾羅格彎實現(xiàn)全油門通過，這比F1車手敢于嘗試同樣操作的時間足足早了九年。

我體驗這款車的那天，雨點擊打在機(jī)場的跑道上，德里克·貝爾通過車隊無線電為我提供著駕駛指導(dǎo)。這臺車搭載的2.7升發(fā)動機(jī)采用了雙KKK渦輪增壓裝置。在可變截面渦輪技術(shù)尚未問世的年代，這種渦輪的增壓響應(yīng)極為猛烈。貝爾告訴我，它能“在一瞬間將動力從約184千瓦驟然提升至515千瓦”，這一激增過程會讓人的感官變得更為敏銳。在光頭胎溫度還沒有上升之前，這種現(xiàn)象更為明顯。

最初，這臺保時捷極難駕馭，它仿佛能感知并放大我的緊張情緒，在賽道上四處竄動。但在貝爾的鼓勵下，我逐漸加快車速，最終在某個瞬間，一種（相對的）掌控感油然而生。我駕駛的這臺車并未配備雙離合PDK變速箱（這項革命性技術(shù)早在1984年就已在956車型上進(jìn)行了測試），但只要換擋足夠迅速，渦輪的運轉(zhuǎn)就不會被打斷，空氣動力學(xué)系統(tǒng)就會持續(xù)生效，車子也會更開心地奔跑。即使駕駛水平平庸的我，也能慢慢理解為何貝爾等頂尖車手在當(dāng)年會如此鐘愛它，以及為何貝爾稱這是一款開起來令人“放松”的車。

和它的那把啟動鑰匙一樣，962毫無噱頭可言。它就是一臺純粹的賽車，一心只為奪冠，全程力求平穩(wěn)，不想掀起任何波瀾。這種特質(zhì)是不是很熟悉？是的，這么多年過去了，保時捷的堅守依然沒有改變。

962C

保時捷962斬獲了

“僅僅”19次制造商冠軍頭銜……

驅(qū)動系統(tǒng)：

2649cc雙渦輪水平對置六缸發(fā)動機(jī)，

五速手動變速箱，后輪驅(qū)動

性能：

478千瓦@7600轉(zhuǎn)/分，

660牛·米@5800轉(zhuǎn)/分；

最高車速：約386公里/時

重量 820公斤

【影響】

幫助保時捷確立了極速且可靠的高性能汽車制造商聲譽

文/皮爾斯·沃德、蒂姆·波蘭德、

亞當(dāng)·托爾勒、克里斯·齊爾頓

插圖/奧爾袞·科爾達(dá)

翻譯/蜜思蜜

部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)