哈嘍，大家好，小銳今天聚焦全球汽車產業(yè)的“無人區(qū)”競賽，L3級自動駕駛，德美數(shù)年摸索陷入瓶頸：德國卡在車企全責的責任認定里，奔馳L3推廣舉步維艱，美國因技術冒進爭議不斷，Waymo測試事故頻發(fā)。

而中國僅用3年，就讓長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S等首批車型拿到準入許可，這波“彎道超車”藏著什么門道？被嚴格限定場景的準入許可，是保守妥協(xié)還是高瞻遠矚的布局？

2025年12月，中國汽車圈迎來歷史性突破：長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S率先斬獲工信部L3準入許可，小鵬、理想也相繼在廣州、北京拿到測試牌照。

密集的牌照發(fā)放易讓人產生“自動駕駛時代已至”的錯覺，但準入條件的細節(jié)，才真正暴露中國的破局智慧，核心就在“限定”二字。

長安深藍SL03僅限重慶內環(huán)快速路等指定路段，擁堵場景下最高時速不超50公里，北汽極狐阿爾法S鎖定北京部分高速，時速上限80公里，且所有車輛不直接面向個人銷售，全部交由指定運營公司車隊化管理。

這種限定絕非技術不自信，而是在責任模糊的自動駕駛領域，先用場景邊界框定安全邊界的核心智慧。

對比德美路徑，差異立現(xiàn)：德國將奔馳L3事故責任完全壓給車企，企業(yè)因風險顧慮不敢推廣，美國對Waymo、特斯拉測試幾乎不設限，導致事故率高企、公眾信任滑坡。

中國的中間路線，既規(guī)避了車企獨自承壓的風險，又防住了技術冒進的安全隱患，本質是用最小風險搭建“技術+責任+運營”的完整測試框架。

車企高層的表態(tài)恰好印證這一思路，長安汽車董事長朱華榮將獲批定義為“沉甸甸的責任”，嵐圖汽車CEO盧放則點出核心：L3是“責任主體轉移”。

L2級駕駛員是主角，L3級系統(tǒng)主導駕駛，駕駛員淪為“安全監(jiān)督員”，中國的準入許可，本質是先厘清責任再讓技術上路，這與德美“只談技術不談責任”形成鮮明對比。

中國L3的破局絕非偶然，而是三年漸進式布局的必然，2025年準入落地，是2022年制度破題、2023年牌照破冰、2024年范圍擴張后的水到渠成，這條時間線藏著推進自動駕駛的系統(tǒng)思維。

2022年11月是關鍵起點，工信部發(fā)布L3/L4車輛準入試點征求意見稿，首次從制度層面破解“責任真空”難題，在此之前，“事故責任歸駕駛員、車企還是軟件商”的爭議讓先進技術不敢落地，而這份意見稿為行業(yè)定下基本規(guī)則。

2023年成為“牌照破冰年”，自動駕駛從紙面走進實戰(zhàn)，7月，比亞迪在深圳拿下全國首張高快速路L3測試牌照。

12月，廣汽埃安、寶馬、智己、奔馳、華為系等集中獲牌，形成“南（深圳、重慶）北（北京）”試點格局，既驗證了不同技術路線，也為監(jiān)管部門積累了多場景數(shù)據(jù)。

2024年至2025年11月進入“范圍擴張期”，試點向縱深推進：極越汽車以純視覺方案獲牌，打破“激光雷達=L3標配”的行業(yè)共識。

2024年6月，工信部公布首批9家車企準入試點名單，將單一測試資質升級為“準入+上路”雙線推進，這一步讓車企得以探索“測試到商業(yè)化”的銜接路徑，意義重大。

2025年9月，八部門方案首次寫入“有條件批準L3級車型生產準入”，為12月產品許可掃清障礙，回望三年，“立規(guī)則—發(fā)牌照—擴范圍—批準入”每一步都環(huán)環(huán)相扣，這種系統(tǒng)規(guī)劃讓中國用三年走完了德美五年的路，絕非零敲碎打所能實現(xiàn)。

L3準入落地不僅改變推進路徑，更重塑了產業(yè)鏈競爭邏輯，此前行業(yè)陷入“硬件軍備競賽”：激光雷達從1顆加到3顆，算力從幾百TOPS堆到上千TOPS，仿佛參數(shù)越高技術越強，而中國準入方案直接踩下剎車，傳遞出明確信號，場景定義技術，而非硬件定義技術。

獲批車型的方案便是最佳證明：長安深藍SL03針對重慶內環(huán)擁堵場景，核心需求是頻繁啟停、近距離加塞的穩(wěn)定性，系統(tǒng)重點在預測算法與控車策略。

北汽極狐阿爾法S面向北京高速，80公里勻速巡航對感知距離要求更高，故搭載3顆激光雷達與華為ADS系統(tǒng)，算力達400TOPS。

兩種方案均獲許可，說明監(jiān)管評判標準是“技術與場景的匹配度”，而非硬件參數(shù)，極越汽車純視覺方案更具顛覆性。

未裝激光雷達，僅靠攝像頭與算法優(yōu)化便通過審核，直接證明激光雷達并非L3必需品，這種導向讓產業(yè)鏈冷靜下來，重新思考技術本質。

上游芯片與算法公司首當其沖：通用算力平臺時代落幕，車企需要貼合場景、能耗比更優(yōu)的專用方案，擁堵場景需低算力芯片，高速場景需高算力芯片，算法公司也需針對隧道、彎道等具體場景優(yōu)化，而非沉迷通用算法。

傳感器廠商邏輯也已轉變：激光雷達、毫米波雷達、攝像頭不再是豪華配置，而是需按場景精準組合的工具，城市擁堵用“攝像頭+毫米波雷達”即可，高速場景才需激光雷達。

傳統(tǒng)一級供應商更面臨轉型壓力，從“整合國外方案”轉向“軟硬件協(xié)同設計”成為生存關鍵，這種理性轉型正是中國方案的深層價值：通過準入標準倒逼產業(yè)鏈從硬件內卷轉向技術創(chuàng)新，比單純技術突破更具長遠意義。

技術的終極歸宿是商業(yè)落地，中國選擇的“車企+運營公司”聯(lián)合體模式，本質是商業(yè)化緩沖實驗，既避免將不成熟技術拋給C端用戶的風險，又為未來商業(yè)化鋪路。

該模式優(yōu)勢顯著：一是風險可控，運營公司統(tǒng)一管理車輛，駕駛員均為專業(yè)安全監(jiān)督員，二是數(shù)據(jù)價值高，運營積累的訂單、路況數(shù)據(jù)既能反哺算法，又能測算單位經濟成本，小馬智行已算出每公里成本降至1.2元，接近傳統(tǒng)出租車，為C端定價提供依據(jù)。

但商業(yè)化深水區(qū)仍難觸及，核心難題是用戶付費意愿培養(yǎng)，小鵬汽車董事長何小鵬坦言，真正的L3需“完整硬件冗余體系”，暗示高昂成本，而中國消費者習慣“一次性付費買功能”，對軟件訂閱普遍困惑：“買了車為何還要按月付錢？”

責任界定模糊更會削弱付費意愿，若為訂閱功能付費卻遭遇責任不清的失效問題，用戶不滿會加倍。

麥肯錫調研顯示，70%消費者對自動駕駛感興趣，但愿為L3額外付費的不足30%，且付費上限普遍在車價5%以內，這意味著短期內，L3更多是提升整車溢價的“高端科技標簽”。

廣汽集團馮興亞的話點出當前定位：“豪華車型若沒有L3，消費者就沒有購買欲望，”真正的服務化收入，需等待三大條件成熟：場景大幅拓寬至全域、法律責任徹底厘清、消費者接受軟件付費模式。

2025年的準入許可，只是商業(yè)化起點，運營公司接下來需在限定場景打磨服務、積累數(shù)據(jù)，這個過程可能需要3到5年，但中國已走在德美前面。

跳出單車技術與商業(yè)視角，中國L3破局是全球汽車產業(yè)競爭的大棋，德美路徑或由車企主導、或由科技公司主導，而中國則是“政府主導規(guī)則設計，聯(lián)動車企、供應鏈、運營方、基建部門的全要素協(xié)同試驗”，終極目標是借L3構筑中國汽車產業(yè)的核心競爭力。

第一個目標是倒逼國產供應鏈成熟，L3準入標準是技術門檻，芯片、傳感器等均需達到車規(guī)級可靠性。

通過設定門檻，華為ADS系統(tǒng)、地平線自動駕駛芯片等國產企業(yè)得以進入前裝供應鏈，在真實場景中迭代成熟，助力中國形成不依賴海外的完整技術體系，擺脫“卡脖子”風險。

第二個目標是輸出“中國方案”，L3/L4是全球汽車產業(yè)的無人區(qū)，尚無統(tǒng)一標準，中國道路環(huán)境最復雜、交通行為最多樣，大規(guī)模實地測試積累的獨特數(shù)據(jù)與經驗。

既能優(yōu)化自身技術，又能為全球規(guī)則制定提供參考，助力中國在自動駕駛國際標準中掌握更多話語權。

第三個目標是驗證“車路云一體化”未來路線，L3限定場景測試不僅是單車技術驗證，更同步測試車與道路標識、通信網絡、交通管理平臺的協(xié)同效果，重慶多隧道彎道高速考驗車路通信，北京高速需要高精度地圖動態(tài)更新。

這些經驗為未來成本更低、安全性更高的車路云一體化自動駕駛鋪路，是德美單一單車技術路線無法比擬的優(yōu)勢。

當?shù)旅兰m結單車技術成熟度時，中國已在布局自動駕駛生態(tài)體系，從芯片、傳感器到算法、運營服務，全鏈條生態(tài)優(yōu)勢才是中國3年破局的根本，也是未來保持領先的核心底氣。

回到開頭的問題，中國L3準入許可絕非保守妥協(xié)，而是高瞻遠矚的布局，德美搞不定的，不是技術而是系統(tǒng)思維，要么只談技術不談責任，要么只看眼前不顧長遠。

中國用3年證明，自動駕駛突破靠的是規(guī)則、技術、運營、供應鏈的協(xié)同發(fā)力，而非單一技術激進。

這張許可不是終點，而是更宏大棋局的起點，中國接下來需將限定場景經驗擴展至更廣區(qū)域，將責任框架轉化為完善法律體系，將初步商業(yè)探索變?yōu)榭沙掷m(xù)盈利模式。

當這些完成時，中國不僅是自動駕駛技術領先者，更會成為全球汽車產業(yè)新規(guī)則的制定者，更高級的自動駕駛時代，中國已搶先起跑。