12月15日，Jeep全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人馬修·奈奎斯特（Matt NYQUIST ）、全球銷售和戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人斯科特·杜什尼基（Scott DUSCHINSKY ）一行專程到訪武漢，參觀了位于武漢的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場，并與相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)及市場團(tuán)隊(duì)展開深入交流。神龍汽車副董事長、總經(jīng)理呂海濤，黨委書記、副總經(jīng)理程軍參與了交流。

這次訪問被外界普遍解讀為Jeep品牌重返中國市場的一次重要試探。而作為潛在合作伙伴的神龍汽車，其官方釋放出的“東風(fēng)Jeep”相關(guān)信號，更是引發(fā)了業(yè)內(nèi)對二者能否“再續(xù)前緣”的猜測與討論。

Jeep的“中國往事”：兩度折戟的教訓(xùn)

Jeep品牌在中國市場并非新人，其歷史甚至可追溯到上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）80年代的北京吉普時期，那是中國汽車工業(yè)合資合作的先驅(qū)之一。然而，長期的合作并未將Jeep打造成中國市場的主流品牌。

2010年，隨著廣汽菲克（廣汽菲亞特克萊斯勒）的成立，Jeep以國產(chǎn)化的姿態(tài)再次沖擊中國市場。初期，憑借著“不是所有的吉普都叫Jeep”的品牌號召力和SUV市場的快速增長，Jeep一度取得年銷超過20萬輛的成績。但好景不長，由于產(chǎn)品迭代緩慢、電動化轉(zhuǎn)型遲滯、質(zhì)量問題頻發(fā)以及中外股東戰(zhàn)略分歧等多重因素，廣汽菲克銷量斷崖式下滑，最終于2022年黯然退出中國市場。

這兩次不算成功的經(jīng)歷，為Jeep品牌在中國市場蒙上了一層陰影。

中國市場今非昔比：紅海中的生死競速

只是，如今的全球最大汽車市場——中國，其競爭格局已與Jeep離開時大不相同：自主品牌已經(jīng)強(qiáng)勢崛起，比亞迪、奇瑞、長安、長城等品牌不僅在國內(nèi)市場份額持續(xù)擴(kuò)大，更在電動化、智能化領(lǐng)域建立起全球性優(yōu)勢。

2024年，中國品牌乘用車市場份額已穩(wěn)定超過50%。新勢力正在顛覆傳統(tǒng)，蔚來、理想、小鵬、問界等造車新勢力憑借電動化、智能化和直營模式，在30萬元以上市場與傳統(tǒng)豪華品牌正面競爭，并不斷擠壓傳統(tǒng)燃油SUV的生存空間。

主流合資品牌已在中國市場發(fā)動了全面且激進(jìn)的反攻，其力度遠(yuǎn)超以往。意味著，“東風(fēng)Jeep”未來要面對的，是產(chǎn)品迭代更快、更懂中國消費(fèi)者、且決心“油電同戰(zhàn)”的合資巨頭，競爭維度被極大地拓寬了。

價格戰(zhàn)已經(jīng)白熱化，從2023年開始的汽車行業(yè)價格戰(zhàn)至今未見緩和，從經(jīng)濟(jì)型車到豪華車市場全線承壓，利潤空間被極度壓縮。在這樣的市場環(huán)境下，Jeep若想“三進(jìn)宮”，面臨的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)比前兩次更為嚴(yán)峻。

為何選擇神龍？潛在的合作邏輯

Jeep此次選擇與神龍汽車接觸，背后有多重考量：作為Stellantis集團(tuán)與東風(fēng)公司的合資企業(yè)，神龍汽車擁有成熟的制造體系和產(chǎn)能基礎(chǔ)。在傳統(tǒng)燃油車市場需求放緩的背景下，神龍的部分產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)，這為潛在合作提供了物理空間。

Jeep高層在訪問中特別提到，對“東風(fēng)公司在質(zhì)量管控、成本優(yōu)化與市場快速響應(yīng)等方面系統(tǒng)能力的高度認(rèn)可”。這暗示了Jeep可能希望借助東風(fēng)的供應(yīng)鏈管理、本土化研發(fā)和成本控制能力，解決之前廣汽菲克時期成本高企、響應(yīng)遲緩的問題。

Jeep團(tuán)隊(duì)在武漢智能網(wǎng)聯(lián)測試場“親身體驗(yàn)了相關(guān)產(chǎn)品”，并對中國電動化技術(shù)的“快速迭代能力與高效產(chǎn)業(yè)化水平”留下深刻印象。神龍汽車在東風(fēng)集團(tuán)框架下，能夠接觸到集團(tuán)內(nèi)部包括嵐圖、猛士等電動品牌的先進(jìn)技術(shù)，這或許是Jeep看重的一點(diǎn)。

雙方對于“在中國，為全球”的戰(zhàn)略理念表示認(rèn)同。這可能意味著，如果合作達(dá)成，武漢基地不僅服務(wù)中國市場，還可能成為Jeep全球電動化產(chǎn)品的重要生產(chǎn)基地。

如果合作，可能的路徑與挑戰(zhàn)

【汽車維基】認(rèn)為，假設(shè)“東風(fēng)Jeep”成為現(xiàn)實(shí)，其最可能采取輕資產(chǎn)的合作模式，推出針對中國市場的電動化Jeep產(chǎn)品。

與之前合資公司不同，新的合作可能采取更輕資產(chǎn)的模式，如技術(shù)許可、代工生產(chǎn)（OEM）或深度戰(zhàn)略合作，而非傳統(tǒng)意義上的50:50合資企業(yè)。這有助于Jeep降低風(fēng)險，靈活應(yīng)對中國市場變化。

Jeep若想重返中國市場，幾乎不可能再以傳統(tǒng)燃油車為主力。其最可能的切入點(diǎn)是借助東風(fēng)的電動平臺和技術(shù)，推出針對中國市場的電動化Jeep產(chǎn)品，或是將Jeep的全球化電動車型引入中國生產(chǎn)。

Jeep品牌在中國消費(fèi)者心中仍有認(rèn)知度，但多為“硬派越野”、“高油耗”、“質(zhì)量不穩(wěn)定”等傳統(tǒng)印象。如何在電動化時代重塑品牌形象，吸引新一代消費(fèi)者，將是巨大挑戰(zhàn)。

廣汽菲克退市后，Jeep的銷售渠道幾乎全部關(guān)閉。重建渠道需要大量資金和時間，而在當(dāng)前市場環(huán)境下，經(jīng)銷商對投資一個新（或重新進(jìn)入）的品牌會更加謹(jǐn)慎。在20-40萬元SUV市場，中國品牌已提供了從城市SUV到硬派越野的豐富選擇。

Jeep的產(chǎn)品如何找到差異化定位，避開與捷途、坦克、方程豹、北京越野和路虎等品牌的正面競爭，需要精準(zhǔn)的市場洞察。

客觀展望：機(jī)會與風(fēng)險并存

從客觀角度看，Jeep重返中國市場既有理論上的機(jī)會點(diǎn)，也面臨現(xiàn)實(shí)的巨大困難需要克服。機(jī)會在于：中國越野細(xì)分市場的增長、電動化轉(zhuǎn)型提供的彎道超車可能、中國供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢、Jeep品牌的全球認(rèn)知度，以及與東風(fēng)合作可能獲得的本地化支持。

困難在于：中國汽車市場的競爭激烈程度全球罕見、消費(fèi)者對合資品牌光環(huán)的祛魅、Jeep品牌電動化進(jìn)程的全球性遲緩、中國市場對快速迭代和智能化的高要求，以及兩次失敗經(jīng)歷留下的品牌創(chuàng)傷。

Jeep高層此次武漢之行，更像是一次謹(jǐn)慎的試探和調(diào)研。與神龍的合作能否落地，將以何種形式落地，仍有待觀察。但可以肯定的是，如果Jeep決定再次挑戰(zhàn)中國市場，它必須拿出與以往完全不同的戰(zhàn)略、產(chǎn)品速度和本土化決心。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化加速轉(zhuǎn)型的今天，中國市場已不再是任何一個國際品牌可以輕松獲取成功的“藍(lán)?！薄eep若想在這里“三度開花”，需要的不僅是勇氣和決心，更需要對中國市場的深刻理解、對電動化的全力以赴，以及比競爭對手更快的創(chuàng)新速度。

中國市場的大門依然敞開，但門票已變得異常昂貴。Jeep的第三次中國之旅，能否打破“事不過三”的魔咒，將取決于它能否真正讀懂這個快速變化的市場，并做出與之匹配的徹底改變。