如果說二十年前的日本制造還令世界同行敬畏，那么眼下的東京產(chǎn)業(yè)區(qū)，卻充斥著一種隱匿但無法掩飾的焦慮。曾經(jīng)掌舵政壇的石破茂，提出“失去中國，日本還能立國嗎”的疑問，如今正漸次浮現(xiàn)為難以回避的現(xiàn)實(shí)困境。自釣魚島、臺海事務(wù)引發(fā)兩國摩擦后，中方尚未拿出決定性的反制措施，但日本企業(yè)已提前感到“深冬”的降臨，本田汽車宣布生產(chǎn)線大面積調(diào)整，只是這場連鎖蕭條的開端。

問題并不是突然擺上桌面的。今年5月，鈴木汽車本土小型車生產(chǎn)線因稀土零部件斷供而停滯，已為產(chǎn)業(yè)界敲響警鐘，但大多數(shù)分析者都將風(fēng)險(xiǎn)聚焦在“中國稀土”制裁。12月17日，東京傳來消息，從當(dāng)月下旬至翌年1月初，本田汽車旗下包括國內(nèi)外工廠在內(nèi)都必須暫停或減產(chǎn)，其中國業(yè)務(wù)同樣不能幸免。這一決定像薄冰裂縫迅速蔓延，為整個產(chǎn)業(yè)鏈揭開了管理失控的傷口——令人詫異的是，造成本田停擺的“主犯”，竟然不是預(yù)期中的中國，而是安世半導(dǎo)體之困局，禍根深埋于荷蘭政府行政接管帶來的芯片荒。

邏輯很明確：現(xiàn)代制造業(yè)已如蜘蛛網(wǎng)般聯(lián)結(jié)全球，關(guān)鍵原料與核心技術(shù)分布在不同國家，一處卡殼，全局皆癱。安世半導(dǎo)體原屬中資，在汽車芯片領(lǐng)域的地位舉足輕重，光是對日本整車廠商的供應(yīng)占比就超過40%。2023年下半年，荷蘭強(qiáng)制干預(yù)企業(yè)所有權(quán)后，產(chǎn)能銳減、管理混亂，很快蔓延至北美、亞洲市場。本田在美國、加拿大和墨西哥的多家工廠，早已因芯片斷崖式短缺“休假”一月有余，此輪波及日本本土，自然無可避免。

但反例也并非不存在。韓國車企現(xiàn)代，面對國際貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)時(shí)自建柔性芯片備庫，并積極布局替代供應(yīng)渠道。2022年全球芯片恐慌期間，該公司的幾個主力車型雖受影響，但通過調(diào)整模塊設(shè)計(jì)，將核心損失降至最低。明智的應(yīng)變策略，讓現(xiàn)代汽車在供應(yīng)鏈風(fēng)暴中表現(xiàn)相對穩(wěn)定，這為日本廠商提供另一個參考切面。

影響層層滲透，遠(yuǎn)不止汽車行業(yè)。日本稀土進(jìn)口高達(dá)60%來自中國，電動車驅(qū)動環(huán)節(jié)關(guān)鍵稀土依賴則幾乎達(dá)到100%。醫(yī)藥、食品等生活物資，中國仍是主要來源之一。一旦中方真正祭出反制工具，這種資源捏喉恐怕會轉(zhuǎn)化為不可承受的經(jīng)濟(jì)休克，不僅僅是某個行業(yè)或某家企業(yè)，整體產(chǎn)能乃至就業(yè)都將遭受重創(chuàng)。背后原因，是日本政治和產(chǎn)業(yè)慣性低估了全球化條件下的脆弱性，把安全寄托于單邊“盟友”操作，卻忽略了合作失衡引發(fā)的漣漪。

解法乍看簡單，實(shí)則艱難。在對話牌頻繁被日方政客高市早苗反復(fù)擺上臺面時(shí)，她卻遲遲未對傷害中國核心利益的問題作出有效回應(yīng)。溝通嘗試流于表面，戰(zhàn)略互惠難免淪為空洞標(biāo)語。政策可能只是暫時(shí)的緩沖，技術(shù)自給和多元化調(diào)整才是真正出路。不過，新興供應(yīng)鏈模式尚需時(shí)間磨合，過程充滿不確定性。例如，美國蘋果公司在疫情期間開始推動生產(chǎn)轉(zhuǎn)移和芯片研發(fā)，但短時(shí)間內(nèi)依舊需要大量中國元器件和勞動力支撐，全球產(chǎn)業(yè)間的黏性并沒有那么容易松動。

風(fēng)險(xiǎn)始終懸掛在頭頂。如果日本執(zhí)政者繼續(xù)把博弈賭注押在紙上談兵的外交聲明上，無視底層經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的真實(shí)危機(jī)，最終恐怕不是一次“假期式”停工，而是整個制造業(yè)“徹底掉線”。供應(yīng)鏈就像生命線，誰握住源頭，誰就掌控命運(yùn)。