不到半個(gè)月，2025年就要結(jié)束，當(dāng)不少車企通過(guò)優(yōu)惠的手段為銷量沖刺助力，比亞迪則憑借技術(shù)升級(jí)提升用戶體驗(yàn)的方式，讓用戶得益。近日，比亞迪為唐L推送了第3次OTA升級(jí)，不僅帶來(lái)比亞迪“智慧物聯(lián)”App、榮耀車聯(lián)等24項(xiàng)功能新增，還進(jìn)行了13項(xiàng)功能優(yōu)化，給用戶帶來(lái)“辭舊迎新”的體驗(yàn)。

對(duì)于今天的中國(guó)車企而言，選擇技術(shù)路徑的復(fù)雜性，不亞于研發(fā)技術(shù)本身。比亞迪唐（參數(shù)丨圖片）L的更新像是一個(gè)樣本，它表明最終的答案可能并非“非此即彼”的單選題，而是在不同層面上分別采取“自研”與“開放”的復(fù)合策略。

唐L身處的市場(chǎng)段位，競(jìng)爭(zhēng)維度已從單一的車型對(duì)比，升級(jí)為企業(yè)整體技術(shù)路線的較量。這個(gè)市場(chǎng)增長(zhǎng)很快，但競(jìng)爭(zhēng)已近乎殘酷。唐L的定價(jià)在23萬(wàn)到29萬(wàn)之間，這個(gè)區(qū)間里擠滿了實(shí)力強(qiáng)勁的選手。它們看似都在做同樣的產(chǎn)品，但深入去看，各自的打法已經(jīng)呈現(xiàn)出明顯的分野。如果說(shuō)早期的競(jìng)爭(zhēng)是比續(xù)航、比加速的“參數(shù)競(jìng)賽”，那么今天，競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了“場(chǎng)景定義”和“生態(tài)融合”的深水區(qū)。

如今比亞迪唐L面臨的對(duì)手，可以大致分為兩類。一類是以理想L系列、問(wèn)界M7為代表的“場(chǎng)景定義者”。它們的成功，未必是某項(xiàng)單項(xiàng)技術(shù)做到了全球第一，而在于極其精準(zhǔn)地切入了一個(gè)龐大的需求場(chǎng)景，并圍繞這個(gè)場(chǎng)景構(gòu)建了完整的體驗(yàn)閉環(huán)。例如，理想極致地描繪了“移動(dòng)的家”這個(gè)概念，從座椅布局到車內(nèi)娛樂系統(tǒng)，全部服務(wù)于家庭出行；問(wèn)界M7則深度綁定了華為的智能座艙和ADS智駕系統(tǒng)，其流暢無(wú)縫的跨設(shè)備體驗(yàn)，構(gòu)成了強(qiáng)大的吸引力。它們的策略是，用鮮明的標(biāo)簽和深厚的生態(tài)粘性，在消費(fèi)者心中建立難以替代的認(rèn)知。

另一類，則是以東風(fēng)嵐圖等為代表，開始探索“開放生態(tài)”路線的玩家。它們選擇了一條不同的道路：不再追求所有系統(tǒng)都自己從頭研發(fā)，而是將核心的底層操作系統(tǒng)，甚至智能駕駛平臺(tái)進(jìn)行開源或開放。比如，東風(fēng)將其“天元OS”的核心中間件開源，旨在拉攏更多伙伴，共同建立一套行業(yè)通用的標(biāo)準(zhǔn)。它們的邏輯是，在智能化這場(chǎng)成本高昂的馬拉松里，與其各自重復(fù)“造輪子”，不如聯(lián)合起來(lái)，把基礎(chǔ)的路修好，然后各自在上面打造不同的車型“建筑”。這條路的目標(biāo)，是成為智能汽車時(shí)代的“基礎(chǔ)設(shè)施提供者”。

面對(duì)對(duì)手的生態(tài)牌，比亞迪的唐L給出了技術(shù)派的回應(yīng)，它用一次扎實(shí)的OTA升級(jí)，證明自己既能深化垂直整合，也能學(xué)習(xí)橫向連接。比亞迪選擇的，是一條以“垂直整合”為核心、同時(shí)試探性開放的道路。從最早的電池、電機(jī)、電控，到后來(lái)的芯片、車載系統(tǒng)，比亞迪長(zhǎng)期堅(jiān)持將關(guān)鍵技術(shù)握在自己手中。這種全棧自研的優(yōu)勢(shì)非常明顯：它確保了技術(shù)迭代的高效和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，在面臨市場(chǎng)波動(dòng)時(shí)擁有更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和成本控制力。唐L所搭載的DM-p混動(dòng)技術(shù)、云輦-C車身控制系統(tǒng)，這些關(guān)鍵技術(shù)，共同編織成了一張緊密的網(wǎng)，成為產(chǎn)品抵御同質(zhì)化沖擊的屏障。

然而，在智能化，尤其是座艙生態(tài)和高級(jí)輔助駕駛層面，完全封閉的自研體系也面臨挑戰(zhàn)。用戶對(duì)于車機(jī)與手機(jī)、家居無(wú)縫連接的需求是真實(shí)且迫切的，而一個(gè)再?gòu)?qiáng)大的封閉系統(tǒng)，其應(yīng)用豐富度和迭代速度，有時(shí)也難以匹敵一個(gè)健康的開放生態(tài)。

因此，我們看到了比亞迪DiLink系統(tǒng)開始適配榮耀手機(jī)、引入更多第三方應(yīng)用。這可以看作是一種務(wù)實(shí)的調(diào)整：在守住三電等絕對(duì)核心領(lǐng)域的同時(shí)，在生態(tài)層嘗試“開門迎客”。比亞迪的策略更像是在說(shuō)：“房子的主體結(jié)構(gòu)我必須自己蓋，確保堅(jiān)固，但內(nèi)部的裝修和智能家電，我可以和市面上最好的品牌合作。”

這就引向了那個(gè)終極問(wèn)題：對(duì)中國(guó)車企而言，競(jìng)爭(zhēng)的終點(diǎn)，到底是全棧自研，還是開放生態(tài)？從比亞迪唐L的境遇來(lái)看，答案可能并非二選一。這場(chǎng)競(jìng)賽的終點(diǎn)，或許不是一個(gè)模式的徹底勝利，而是催生出一個(gè)更加復(fù)雜、更加成熟的產(chǎn)業(yè)新形態(tài)。

全棧自研與開放生態(tài)，正在給行業(yè)帶來(lái)截然不同但同樣深刻的東西。全棧自研路線的深刻意義，在于它推動(dòng)中國(guó)汽車工業(yè)完成了從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“技術(shù)定義產(chǎn)品”的關(guān)鍵躍遷。它證明了，在核心硬件領(lǐng)域，中國(guó)車企有能力實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)，這為品牌向上、擺脫低水平內(nèi)卷奠定了基石。

而開放生態(tài)路線的巨大想象力，則在于它可能重構(gòu)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的協(xié)作方式。它試圖打破傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)僵化的供應(yīng)鏈體系，轉(zhuǎn)向一種基于軟件和標(biāo)準(zhǔn)的、更靈活的網(wǎng)狀合作模式。這能極大降低整個(gè)行業(yè)智能化的門檻，讓更多玩家，特別是中小企業(yè)，能夠快速跟上技術(shù)浪潮。

因此，未來(lái)的格局很可能會(huì)走向融合。頭部車企，如比亞迪，大概率會(huì)繼續(xù)強(qiáng)化在核心三電、底盤等領(lǐng)域的自研優(yōu)勢(shì)，同時(shí)有選擇地在生態(tài)層、應(yīng)用層開放合作，以彌補(bǔ)短板、豐富體驗(yàn)。而更多的車企，可能會(huì)選擇融入華為、東風(fēng)“天元OS”這類開放生態(tài)中，專注于自己擅長(zhǎng)的整車制造、造型設(shè)計(jì)或用戶運(yùn)營(yíng)，從而在細(xì)分市場(chǎng)找到生存空間。

從這個(gè)角度看，比亞迪唐L的這次OTA升級(jí)，不僅僅是一次功能的增添，更是一個(gè)生動(dòng)的縮影。它縮影了一家技術(shù)巨頭在智能化浪潮下的堅(jiān)持與調(diào)整，也縮影了整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在十字路口的探索與分化。

汽車網(wǎng)評(píng)：競(jìng)爭(zhēng)的終點(diǎn)，不是誰(shuí)吃掉誰(shuí)，而是在“核心可控”與“生態(tài)繁榮”之間，找到那個(gè)最佳的平衡點(diǎn)，最終形成一個(gè)既有堅(jiān)實(shí)技術(shù)底座、又有百花齊放創(chuàng)新的健康產(chǎn)業(yè)森林。這場(chǎng)關(guān)于“自研”還是“開放”的思辨，其答案將最終決定中國(guó)汽車在全球舞臺(tái)上，是成為一個(gè)強(qiáng)大的“選手”，還是定義游戲的“導(dǎo)演”。