“城市用電、長(zhǎng)途用油” 的賣點(diǎn)曾讓增程車成為新能源市場(chǎng)的 “黑馬”，但 2025 年下半年，這條賽道突然急轉(zhuǎn)直下。乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，10 月增程車批發(fā)銷量 12.1 萬(wàn)輛，同比下滑 1.9%，零售銷量下跌 7.7%，這已是其連續(xù)第四個(gè)月同比下降。更值得警惕的是，其在新能源市場(chǎng)的占比從 2024 年底的 9.1% 跌至 7.5%，而去年還以 78.7% 的增速遠(yuǎn)超純電車型，如今卻在純電的強(qiáng)勢(shì)逆襲中顯露頹勢(shì)。

這場(chǎng)轉(zhuǎn)折的背后，是增程車生存根基的瓦解。賽力斯集團(tuán)副總裁康波曾坦言，增程的核心價(jià)值是解決續(xù)航焦慮，但 2025 年純電技術(shù)的爆發(fā)正在終結(jié)這一痛點(diǎn)。極氪 007 搭載的 800V 高壓平臺(tái)實(shí)現(xiàn) 10.5 分鐘補(bǔ)能 80%，奇瑞鯤鵬電池達(dá)成 “5 分鐘續(xù)航 400 公里”，主流純電車型續(xù)航普遍突破 600 公里，一周一充成為常態(tài)。配套基建同樣跟進(jìn)，截至 9 月底全國(guó)充電樁達(dá) 1806.3 萬(wàn)個(gè)，車樁比降至 2.5:1，“充電難” 不再是用戶核心顧慮。

價(jià)格優(yōu)勢(shì)的喪失更讓增程車雪上加霜。電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從 60 萬(wàn)元 / 噸跌至 7-8 萬(wàn)元 / 噸，推動(dòng)純電成本大幅下降。部分純電車型價(jià)格與同級(jí)增程車持平，而增程車因搭載增程器和油箱，購(gòu)車成本高出 2-3 萬(wàn)元，日常能耗也因車重增加 200 多公斤而居高不下。北京消費(fèi)者劉先生的選擇頗具代表性：“純電續(xù)航夠日常用，高速充電 10 分鐘能跑 200 公里，沒(méi)必要為偶爾的長(zhǎng)途多花錢?！?/p>

面對(duì)危機(jī)，車企試圖以 “大電池” 策略破局。小鵬 X9 超級(jí)增程版搭載 63.3 度電池，純電續(xù)航超 452 公里；零跑 D19 更是用上 80 度電池，純電續(xù)航達(dá) 500 公里，較 2021 年主流車型電池容量翻倍。但這一做法陷入新矛盾：大電池推高車重與成本，讓增程器淪為 “應(yīng)急裝備”，被業(yè)內(nèi)質(zhì)疑 “為續(xù)航而續(xù)航”。理想汽車的境遇印證了困境，其 10 月交付量同比下跌 38.2%，連續(xù)五個(gè)月下滑。

市場(chǎng)格局的重塑已成定局。10 月純電批發(fā)銷量 102 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 31.6%，占比達(dá) 62.9%；1-10 月純電在新能源結(jié)構(gòu)中占比 62%，同比提升 4 個(gè)百分點(diǎn)。蔚來(lái) CEO 李斌直言，純電大三排 SUV 上險(xiǎn)量已遠(yuǎn)超增程車型，“市場(chǎng)格局正在根本性轉(zhuǎn)變”。更嚴(yán)峻的是，2026 年購(gòu)置稅政策將收緊，低續(xù)航增程車或被清退，進(jìn)一步壓縮生存空間。

不過(guò)增程車并非完全失去陣地。廣汽集團(tuán)指出，在充電設(shè)施薄弱的農(nóng)村市場(chǎng)和出口領(lǐng)域，其燃油補(bǔ)能 “兜底” 能力仍具優(yōu)勢(shì)。但業(yè)內(nèi)人士預(yù)判，主流城市市場(chǎng)將持續(xù)萎縮，到 2030 年 70% 大增程用戶可能轉(zhuǎn)向純電。

從增速冠軍到銷量連跌，增程車的起伏折射出新能源市場(chǎng)的殘酷進(jìn)化。當(dāng)純電技術(shù)突破補(bǔ)能瓶頸、成本優(yōu)勢(shì)凸顯，曾被寄予厚望的 “過(guò)渡方案” 正面臨使命完成的現(xiàn)實(shí)。這場(chǎng)技術(shù)路線的博弈中，增程車的退守，恰是中國(guó)新能源汽車向終極目標(biāo)邁進(jìn)的必然代價(jià)。