近期，越南高鐵項目初步方案落定，中國和日本出局，德國西門子與韓國現(xiàn)代入局，這背后實則是一場受政治因素主導(dǎo)的 “避嫌游戲”。

越南南北高鐵規(guī)劃投資 670 億美元，全長 1560 公里，設(shè)計時速 350 公里，其規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)堪比中國的京滬高鐵。然而，越南自身在高鐵建設(shè)方面基礎(chǔ)薄弱，既缺乏軌道工人，又沒有無砟軌道技術(shù)，信號系統(tǒng)還較為原始。

此次，越南首富潘日旺旗下的 VinSpeed 與德國西門子簽署合作協(xié)議，汽車經(jīng)銷商陳伯陽的長海集團與韓國現(xiàn)代 Rotem 合作。但這兩大本土民企并無高鐵建設(shè)經(jīng)驗，VinSpeed 主業(yè)是房地產(chǎn)和電動車制造，長海集團是汽車 4S 店老板。他們試圖依靠德韓技術(shù)，實現(xiàn)高鐵從圖紙到現(xiàn)實的跨越，這一想法過于樂觀。

從技術(shù)層面看，德國西門子的 Velaro Novo 和韓國現(xiàn)代的 EMU - 350 都是尚未在本國商用的 “概念車”。西門子雖稱其列車可適應(yīng)越南地形，但 350 公里時速的高鐵對線路平順性要求極高，越南南北貫穿安南山脈，地質(zhì)斷層多，沒有強大的隧道與橋梁攻堅能力，連軌道鋪設(shè)都難以保證。

在財務(wù)方面，越南高鐵的前景更是堪憂。VinSpeed 測算未來 30 年年均收入 56 億美元，而日常運營成本就達 42 億美元，還未算 670 億美元本金的利息。即便有 30 年無息貸款，運營成本也足以壓垮現(xiàn)金流。為支撐客流增長，還需追加 180 億美元擴能投資，這將導(dǎo)致越運營越虧損。長海集團承諾 7 年全線通車并本地生產(chǎn)列車，但所謂的 “軌道交通產(chǎn)業(yè)園” 目前還是荒地，“本地化” 不過是表面功夫。

德國和韓國企業(yè)則樂見其成。西門子在越南業(yè)務(wù)有限，現(xiàn)代 Rotem 在東南亞也缺乏存在感，670 億美元的大單對他們來說是巨大的誘惑，即便項目爛尾，也能從設(shè)備采購、技術(shù)授權(quán)和運維服務(wù)中獲利。

越南現(xiàn)有鐵路狀況極差，運行的是 19 世紀(jì)的米軌，平均時速不足 50 公里，信號和調(diào)度系統(tǒng)落后。要從這樣的基礎(chǔ)一步跨越到修建和運營 350 公里時速的標(biāo)準(zhǔn)軌高鐵，難度極大。350 公里高鐵的修建對軌道精度、橋梁隧道建設(shè)、列控系統(tǒng)和供電系統(tǒng)等都有極高要求，而越南在這些方面都存在嚴(yán)重不足。

中國高鐵具備全球領(lǐng)先的性價比，中車、中鐵等企業(yè)有整套成熟的體系，可提供技術(shù)、融資和運營的一攬子解決方案。日本雖成本高，但有新干線百年經(jīng)驗。然而，越南因地緣政治因素拒絕了中國方案，選擇了德國和韓國，這是用政治算計取代了工程理性。

高鐵建設(shè)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要強大的技術(shù)、資金和人力支持。越南高鐵若繼續(xù)以政治目的主導(dǎo)，而忽視工程實際，最終可能留下一地爛攤子和主權(quán)債務(wù)，這場 “政治游戲” 的代價將由越南自己承擔(dān)。