據(jù)報道，梅奔和紅牛被指涉嫌鉆研規(guī)則漏洞開發(fā)2026年的新動力單元。

來年F1迎來史上最大規(guī)模、最復雜的技術規(guī)則修改，其中內燃引擎（ICE）的功率從550 – 560千瓦下降到400千瓦，但動能回收系統(tǒng)（MGU-K）的輸出從120千瓦大幅增加到350千瓦，電能增加近300%，使得ICE和電池的輸出比例趨近50：50，是F1自2014年改用V6渦輪混能引擎以來，首次修改動力格局。

不過新動力單元尚未正式面世，各間車廠似乎已經(jīng)開始針鋒相對。根據(jù)The Race報導，至少有兩間車廠被指利用技術規(guī)則中的灰色地帶，分別是為邁凱倫、威廉姆斯和Alpine供應動力單元的梅奔，以及與福特合作自主研發(fā)動力單元的紅牛。

這場爭議的焦點是2026年技術規(guī)則中第C5.4.3條，涉及內燃引擎的壓縮比。在新規(guī)則下，F(xiàn)IA要求引擎的最大壓縮比從 18.0:1 減少至 16.0:1，目的是限制引擎的輸出。壓縮比是評估內燃引擎性能的重要指針，數(shù)字愈大代表能輸出愈高的動力，計算方式為引擎活塞位于最低點時的氣缸總容積（即排氣量 + 燃燒室容積）除以活塞位于最高點時的氣缸容積（即燃燒室容積）。

有關報導指出，規(guī)則漏洞就在于FIA測量壓縮比的方式。現(xiàn)行規(guī)則規(guī)定，測量工作是在環(huán)境溫度下以靜態(tài)條件進行的。不過有工程師似乎開發(fā)出擁有特殊設計的引擎部件，這些部件在引擎達到高溫時會大幅膨脹，從而將活塞推得比在冷卻的時候更接近氣缸頂部，提升壓縮比的同時也能改善燃油效率。

這種設計可以使引擎在冷卻的條件下檢查時保持在 16.0:1 的合規(guī)數(shù)字內，但在比賽期間卻能獲得比規(guī)則限制更高的壓縮比。估計這種走漏洞的設計可帶來額外15匹馬力，相當于每圈快大約0.3秒，在現(xiàn)代F1之中是一個巨大優(yōu)勢，在排位賽已經(jīng)是Q1 和 Q3的分別。

此舉無疑是違反了技術規(guī)則，因為規(guī)則寫明賽車的任何部件在整個比賽周期間必須符合規(guī)定。目前不清楚是誰將此類消息告知媒體，但過去的案例足以證明，這些消息大多來自跳槽的員工。

據(jù)報導，F(xiàn)IA已經(jīng)意識到這一情況，并在下一次作出對策，包括幾次修改技術規(guī)則C5.4.3條、在10月表明測量會在環(huán)境溫度下執(zhí)行，而最近的官方文件（C042）則要求車廠詳細說明各自引擎的測量程序供FIA參考。雖然未有人向FIA提出指控，但據(jù)德國媒體Motorsport Magazine透露，奧迪、法拉利和本田已要求FIA介入，而當局亦承認現(xiàn)行的技術規(guī)則沒有涵蓋熱力膨脹方面的限制。

FIA發(fā)言人表示：“技術規(guī)則明確定義了最大壓縮比及其測量方法，該測量方法是基于環(huán)境溫度并在靜態(tài)條件下進行。雖然規(guī)則允許的壓縮比在2026年有所降低，但測量程序沒有變化?！?/p>

“熱力膨脹會影響引擎在工作溫度下的尺寸，但目前的規(guī)則沒有要求在高溫條件下進行測量，這個問題仍在與動力單元制造商（PUM）的技術論壇上討論。FIA會持續(xù)審查此類事項，以確保公平性和透明度，未來或會考慮修改相關規(guī)則或測量程序?！?/p>

考慮到新技術規(guī)則涉及的范圍甚廣，除了動力單元之外必定還有大量部件可以透過規(guī)則漏洞設計和制造，預計各車隊來年推出各具特色的設計的同時，也將面臨新一輪政治斗爭。不過由于各車廠已經(jīng)完成了新動力單元的認證，設計方案也早就確定，來年將進入研發(fā)凍結期，當局難以修改設計動力單元的技術規(guī)則以及要求車廠修改動力單元設計。