根據(jù)12月19日的報道，當下全球經(jīng)濟遇冷，全球造船業(yè)也正在經(jīng)歷一場變革，在這一背景下韓國船企卻逆勢崛起，拿下15艘高端船舶訂單，幾乎壟斷市場。

而此前一度與韓國船企齊名的中國船企，雖手握龐大訂單規(guī)模，卻在關(guān)鍵領(lǐng)域仍面臨卡脖子危險，且正全力沖刺高端船型的零突破。

那么韓國船企因何崛起呢？中國船企又因為什么被“卡脖子”呢？

今年以來，在全球經(jīng)濟遇冷的背景下，航運需求更是出現(xiàn)疲軟跡象，從而導致全球新造船市場被迫進入深度調(diào)整期。

再加之前期訂單集中釋放的影響，導致新船訂單量大幅下滑，克拉克森新造船價格指數(shù)年內(nèi)首次出現(xiàn)環(huán)比下跌，由此證明市場已進入“低谷期”。

但令人意外的是，在全球造船市場“貓冬”之際，韓國船企卻逆勢而上，接連斬獲大單，令人覺得匪夷所思。

根據(jù)韓國韓華海洋方面19日的公告顯示，他們已經(jīng)與歐洲市場簽訂了7艘LNG船訂單，合同總額約合人民幣123億元，預計2029年6月底前全部交付完成。

加上剛剛簽下的這7艘船只訂單，今年以來韓國已經(jīng)簽下的新船訂單，已達51艘，合同總額逼近700億人民幣。

根據(jù)韓國方面的消息，本月除韓華外，韓國的另一搜造船廠，HD韓國造船海洋，也與日本簽下了8艘LNG船訂單，合同額將近150億人民幣。

也就是說，韓國造船廠，在本月共計拿下15艘高端船只訂單，合同金額約合人民幣超270億元。

反觀中國船企，雖在散貨船、集裝箱船等傳統(tǒng)船型上保持接單優(yōu)勢，但在LNG船、大型郵輪等高附加值、高技術(shù)門檻領(lǐng)域仍處于“破零”攻堅階段。

尤其在LNG船市場，中國份額不足全球15%，與韓國80%的壟斷地位形成鮮明對比。那么韓國究竟是憑何在當下經(jīng)濟背景下逆勢而上的呢？

根據(jù)專業(yè)人士分析，韓國船企之所以能在寒潮中逆勢擴張，其核心策略可歸結(jié)為八字：“以時間換利潤，以技術(shù)贏訂單”。簡單來說，可總結(jié)為以下三點。

一是交付周期的優(yōu)勢。雖說中國船企具備同等的競爭力，但韓國造船企業(yè)依舊憑借高效的項目管理與成熟的供應(yīng)鏈體系，可以提供比中國船企時間更為靠前的交船窗口期。

對此，甚至有韓國船企公開放話宣稱，他們可以給予需求方更快的交船日期，而這是中國船企望塵莫及的。

要知道，在當今全球經(jīng)濟的背景下，能夠?qū)⒂唵巍霸缃桓?、早運營”對于需求方來說是至關(guān)重要的，所以交付優(yōu)勢也就成為搶奪訂單的關(guān)鍵。

二是技術(shù)積累的深厚。要知道韓國在LNG船圍護系統(tǒng)、雙燃料動力、智能船舶等核心技術(shù)上長期領(lǐng)先，技術(shù)非常成熟。

尤其是，其建造的LNG船普遍采用NO96或MARK III型貨艙系統(tǒng)，具備高安全性與低蒸發(fā)率，深受高端客戶青睞。

三是“綁定租約”模式成熟。韓國船企善于聯(lián)合能源公司、金融機構(gòu)共同開發(fā)項目，新船建造往往附帶長期租賃協(xié)議，可以極大限度的降低船東風險，提升其訂單穩(wěn)定性。

面對韓國船企的強勢崛起，中國船企的競爭力依舊非常強勁，但同樣也存在一些隱憂，在一定程度上制約中國船企變革。

中國船企雖然在訂單總量上遙遙領(lǐng)先韓國，但依舊面臨“大而不強”的困局。中國的造船訂單相當于韓國的三倍，但高端船只的缺失，在利潤方面卻又不如韓國。

而根據(jù)有關(guān)專家的分析，中國船企的隱憂，主要集中在結(jié)構(gòu)失衡、價格戰(zhàn)、交付壓力這三點。我們先說訂單結(jié)構(gòu)失衡這點。

中國船企的造船訂單有70%以上為散貨船、普通集裝箱船等低附加值船型，而LNG船、豪華郵輪、極地破冰船等高端船型占比不足15%。

這就導致了雖然中國船企的訂單接的更多，但利潤上不去，要知道韓國LNG船訂單利潤是散貨船的5-8倍還多。

第二點是價格戰(zhàn)后遺癥。此前為了搶占市場份額，部分中國船企報價普遍比韓國船企低10%-15%。

這就導致了與上面同樣的問題，“量增而利不增”，甚至部分船企還會出現(xiàn)“高價接單、低價交付”的倒掛現(xiàn)象。

最后一點是交付壓力。中國當前握有大量訂單，也就是說中國船企必須盡快提升產(chǎn)能，趕超韓國船企的交付周期。若引發(fā)需求下滑，則有可能面臨“砸在手里”的難題。

面對困局，中國船企并未坐以待斃，正以“十年磨一劍”的決心，向高端船只領(lǐng)域發(fā)起全面沖擊。

首先是重中之重的LNG船核心技術(shù)突破。據(jù)報道，目前國內(nèi)大部分船廠都在突破在LNG船只被“卡脖子”的難題。

甚至已經(jīng)有多家船企已完成大型LNG運輸船貨物圍護系統(tǒng)自主化研發(fā)，實船建造項目已進入最后測試階段，有望在2026年實現(xiàn)批量接單。

其次是綠色動力系統(tǒng)攻關(guān)。部分船廠在甲醇、氨、氫等零碳燃料發(fā)動機研發(fā)取得階段性成果，部分船型已進入示范運營。

然后是智能造船系統(tǒng)升級。國內(nèi)目前正在大力推動數(shù)字孿生、AI排產(chǎn)、機器人焊接等技術(shù)應(yīng)用，以此來提升建造效率與質(zhì)量控制，大幅縮短交付周期。

最后是建設(shè)獨立產(chǎn)業(yè)鏈，達到各方協(xié)同。目前大部分船企已經(jīng)在聯(lián)合材料、設(shè)備、設(shè)計單位構(gòu)建國產(chǎn)化配套體系，降低對外依賴，沖破國外限制。

中方的破局之法，可謂是四位一體。中國船企若能抓住機遇，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提升附加值，完全有可能在下一波行業(yè)周期中實現(xiàn)“彎道超車”。

更重要的是，“低谷期”亦是“創(chuàng)新期”全球造船業(yè)的競爭，本質(zhì)是高端制造與產(chǎn)業(yè)鏈主導權(quán)的博弈。韓國雖暫時領(lǐng)跑，但中方必將迎頭趕上。

參考資料：

上觀新聞《中國船廠創(chuàng)全球最快LNG船建造紀錄》

澎湃新聞客戶端《挪威船東下單1艘LNG運輸船》