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越南南北高鐵初步方案敲定，670億美金、1560公里的超級工程，技術(shù)最硬、性價比最高的中國和日本出局！

更離譜的是，接盤的是兩個越南本土民企，一個是靠賣樓發(fā)家、造電動車頻頻翻車的首富旗下公司，一個是起亞、馬自達的汽車經(jīng)銷商。

這操作直接看傻全網(wǎng)：放著現(xiàn)成的成熟方案不用，偏要把國家命脈級工程，押給兩個連一米高鐵都沒鋪過的門外漢？

這到底是自信爆棚，還是拿國運當賭注？

要搞懂這波迷之操作，得先扒一扒這兩個被委以重任的“天選之子”底細，看完絕對會驚掉下巴。

牽頭對接德國技術(shù)的VinSpeed，老板是越南首富潘日旺，可他的老本行是蓋樓賣房。

后來跟風造電動車，結(jié)果剛在美國就召回了近五千輛VF8，原因是安全氣囊有致命缺陷——側(cè)面一撞，氣囊可能亂彈，直接打斷駕駛員的胳膊。

連電動車都造不好，現(xiàn)在卻要上手時速350公里的高鐵？

難怪網(wǎng)友銳評：“這就像讓開小賣部的去管醫(yī)院手術(shù)室，純屬胡鬧！”

另一家合作韓國現(xiàn)代的長海集團，情況更不樂觀。

它本質(zhì)上就是個汽車經(jīng)銷商，靠賣進口車賺差價，連核心技術(shù)都沒摸透，卻敢放話7年內(nèi)全線通車，2029年實現(xiàn)高鐵列車越南造。

可現(xiàn)實是，那片規(guī)劃好的786公頃產(chǎn)業(yè)園，至今還是一片荒地。

所謂的“本地化生產(chǎn)”，業(yè)內(nèi)人士早就看穿了：無非是把韓國運來的車廂，在越南噴層漆罷了。

選了兩個門外漢還不夠，他們敲定的技術(shù)方案，更透著荒誕。

德國西門子的VelaroNovo、韓國現(xiàn)代的EMU-350，全是沒經(jīng)過市場驗證的“概念車”。

西門子這款車在德國本土都沒正式運營，很多設(shè)計還停留在圖紙階段；韓國那款量產(chǎn)還不到五列，商用成本高得離譜。

早就有人扒過韓國現(xiàn)代的黑歷史，旗下汽車的質(zhì)量槽點一直沒斷過。

發(fā)動機燒機油是老毛病，還總爆出軸故障，平時保養(yǎng)稍微疏忽點，各種小問題就找上門。

連家用車都這么不靠譜，真要讓它造高鐵，核心技術(shù)能讓人放心嗎？

再看西門子，把自家列車說得天花亂墜，說什么“能爬陡坡，特別適配越南地形”。

可懂點門道的都知道，350公里時速的高鐵，對線路平整程度要求高到嚇人。

線路轉(zhuǎn)彎半徑得夠大，不能小于7000米，坡度也得控制在極低的范圍，差一點都不行。

偏偏越南的地形南北剛好穿安南山脈而過，到處是地質(zhì)斷層，底下要么是喀斯特溶洞，要么是軟土路基。

別說建高鐵了，就算修普通鐵路都得小心翼翼。

這時候就看出差距了，中國中鐵那種挖隧道、架橋梁的硬實力，越南根本沒有，光靠西門子給的一套列車，連軌道都鋪不平整。

更讓人揪心的是，技術(shù)和施工的難題還沒眉目，這項目已經(jīng)先坑了不少越南農(nóng)民。

高鐵要占地5800公頃，大多是農(nóng)民賴以生存的口糧田。

可按越南的法律，征地補償款只能給到市場價的三成到五成，祖輩傳下來的地契，到了補償環(huán)節(jié)直接打?qū)φ?，有的甚至只給三成。

有媒體拍到，南部省份的農(nóng)民攥著地契坐在田埂上，看著推土機逼近，眼里全是無助。

國家的“宏圖偉業(yè)”，終究是讓最底層的人來買單。

農(nóng)民的血淚之外，這場豪賭在財務上更是個一眼能看到頭的無底洞。

670億美金的投資，越南政府只出20%，剩下的全靠貸款。

德韓給的出口信貸利率高達3%-4%，算上各種費用，實際融資成本接近6%。

VinSpeed自己算過一筆賬：未來30年每年營收約56億美金，可光日常運營成本就42億，還沒算本金利息。

就算國家給30年無息貸款，維護、電耗、備件更換這些成本，也能把現(xiàn)金流壓垮。

更要命的是，越南自己還缺電。

2024年全年，從中國進口的電力就有20-30億千瓦時，占全國用電量的十分之一。

高鐵運營需要密集的變電所，靠現(xiàn)在的電力儲備，說不定跑著跑著就因缺電停車。

其實這不是越南第一次折騰高鐵了。

20年前想跟日本合作，既想靠日本牽制中國，又怕激怒中國，最后被國會一票否決。

2024年拒中國，2025年找德韓，看似在搞“平衡外交”，實則是拿國家利益當籌碼。

看看周邊國家的選擇，更能看出越南的荒唐。

印尼雅萬高鐵找中國合作，46分鐘就能從雅加達到萬隆，兩年累計發(fā)送旅客1200萬人次，還帶動周邊GDP增長57億美金。

中老鐵路更厲害，直接讓老撾GDP增速提升1.3個百分點，農(nóng)民的水果能順利冷鏈出海。

泰國更聰明，把高鐵沿線10公里劃為免稅區(qū)，鐵路還沒通車，曼谷房價就漲了21%，市場提前投了信任票。

只有越南，在區(qū)域經(jīng)濟一體化的浪潮里，非要把自己的高鐵建成“孤立盲腸”。

有東南亞問題專家直言：“等泛亞鐵路東西通道全貫通，越南段只會被邊緣化?！?/p>

最有意思的是德國和韓國，不管越南項目成不成，他們都是穩(wěn)賺不賠。

西門子在越南30年只賣過幾套地鐵信號系統(tǒng)，現(xiàn)代在東南亞幾乎沒存在感，這次670億美金的大單送上門，哪怕最后項目爛尾，設(shè)備采購、技術(shù)授權(quán)的錢一分都不會少。

越南以為自己在選“安全路”，殊不知早就成了別人眼里愿意用國家信用付技術(shù)贖金的冤大頭。

說到底，越南高鐵的問題從來不是技術(shù)，而是用政治算計取代了工程理性。

放著性價比最高、經(jīng)驗最豐富的中國方案不用，非要為了“避嫌”把項目交給毫無經(jīng)驗的民企，連技術(shù)路線都沒定就折騰得雞飛狗跳。

現(xiàn)在中老鐵路的列車天天穿越萬象雨林，雅萬高鐵的乘客享受著46分鐘直達的便捷，而越南的高鐵還在混亂的商討會里打轉(zhuǎn)。

就算后續(xù)越南能敲定技術(shù)路線、確定牽頭企業(yè)，這場豪賭的隱患也早已注定。

要么因為技術(shù)不成熟、資金鏈斷裂半路停工，要么建成后年年虧損，成為拖累國家經(jīng)濟的債務黑洞。

基建從來不是外交姿態(tài)的裝飾品，而是國家能力的試金石。

用國運做賭注的游戲，從來沒有贏家。

越南現(xiàn)在連項目方向都沒搞清楚，就忙著避開所謂的“地緣敏感”，說不定最后只會一頭扎進更深的經(jīng)濟泥潭里。