據(jù)韓聯(lián)社12月19日報道，韓國統(tǒng)一部突然拋出一份藍圖，要修一條從首爾通往北京的高鐵，推動中韓朝三方旅游合作，方法就是借道朝鮮。

聽起來，好像沒問題，但是建一條通往和平的“高速通道”，但現(xiàn)實真有那么簡單嗎？兩個好處，兩個難處，都有。

韓國統(tǒng)一部長官鄭東泳在12月19日，向總統(tǒng)匯報了一項“韓半島和平一攬子計劃”，首爾至北京高鐵計劃。

早在2018年朝韓首腦會晤的和平氛圍中，這個構(gòu)想就曾被擺上桌面，朝鮮當(dāng)時也表達過參與意愿，中方更是在一帶一路框架下提及過跨境高鐵合作的可能性。

如今韓國重提此事若能落地，其影響力將輻射整個東北亞。

?——【·藍圖核心·】——?

按照韓方規(guī)劃，高鐵線路起點為韓國首爾，向北經(jīng)朝韓邊境開城進入朝鮮境內(nèi)，沿朝鮮京義線向北延伸，途經(jīng)平壤、新安州等主要城市，最終抵達朝鮮新義州，在此跨越鴨綠江與中國沈丹線鐵路銜接，進而直達北京。

從朝韓鐵路歷史來看，京義線作為朝鮮半島西海岸重要鐵路干線，早在上世紀(jì)初已建成，原本具備連接首爾與新義州的基礎(chǔ)，這也是韓國統(tǒng)一部提出借道方案的重要前提。

韓國統(tǒng)一部規(guī)劃了分階段跨境觀光方案，核心為“南北聯(lián)運”模式。其重點關(guān)注朝鮮江原道元山葛麻地區(qū)的一座大型酒店，該酒店擁有1萬間客房，規(guī)模是金剛山酒店的16倍以上，由金正恩國務(wù)委員長推動建設(shè)，被稱為“人民的夙愿工程”，目前處于停業(yè)待運營狀態(tài)。

韓方分析認(rèn)為，朝鮮建設(shè)該大型酒店時，大概率已將韓國游客納入考量，因此計劃先推動海外韓國僑民以個人游形式前往觀光，后續(xù)逐步擴大開放范圍。

具體聯(lián)動思路分為兩方面：一方面允許到訪元山葛麻的中國游客從朝鮮入境韓國束草，再前往首爾；另一方面為每年抵達首爾的數(shù)百萬中國游客，開辟從束草前往元山的觀光通道，形成“中國-朝鮮-韓國”的旅游閉環(huán)。

韓方認(rèn)為，這條高鐵不僅能解決跨境旅游交通瓶頸，還能激活三國旅游資源，串聯(lián)朝鮮金剛山、元山，韓國首爾、束草及中國北京等沿線城市，打造東北亞跨境旅游黃金線路。

韓方同時強調(diào)，若能獲得中方積極斡旋，該項目有望升級為大型區(qū)域合作項目，為東北亞互聯(lián)互通注入動力。從方案設(shè)計來看，韓方兼顧了交通聯(lián)通與經(jīng)濟收益，但所有設(shè)想均建立在兩個核心前提之上：朝韓關(guān)系能夠支撐合作、相關(guān)外部制約得以解除，而當(dāng)前這兩個前提均不成立。

?——【·現(xiàn)實阻礙·】——?

韓國統(tǒng)一部的構(gòu)想看著美好，但只要稍微梳理一下當(dāng)前的客觀環(huán)境，就能發(fā)現(xiàn)其中的難度堪比登天，最核心的障礙就是當(dāng)前冰封的朝韓關(guān)系。

借道朝鮮修高鐵，首先得讓朝鮮愿意配合，但從目前的情況來看，朝鮮對韓國的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。今年以來，朝鮮已經(jīng)多次宣布中斷與韓國的各類溝通渠道，甚至明確提出了“敵對兩國論”，不再把韓朝視為“同一民族國家”，直接將韓國界定為敵對國家。

這種情況下，朝鮮根本不可能同意韓國在自己境內(nèi)開展大規(guī)模的基建合作，畢竟高鐵建設(shè)涉及領(lǐng)土主權(quán)、國家安全等核心利益，沒有基本的政治互信，一切都是空談。

更關(guān)鍵的是，朝韓鐵路的歷史已經(jīng)多次證明，雙方的交通合作始終受制于政治關(guān)系，反復(fù)中斷已成常態(tài)。

早在上世紀(jì)50年代朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，朝韓之間的鐵路就被迫中斷；2000年和2002年，雙方曾兩次達成協(xié)議重啟連接工程，2007年還短暫開通了汶山至峰洞的貨運列車，但好景不長，2008年李明博就任韓國總統(tǒng)后推行對朝強硬路線，朝鮮就再次禁止了朝韓鐵路通行。

2018年《板門店宣言》簽署后，雙方又一次就鐵路對接達成共識，還舉行了開工儀式，但最終因為朝美對話陷入僵局，項目還是沒能落實。

到了2024年，朝韓關(guān)系進一步惡化，朝鮮不僅拆除了京義線開城站至軍事分界線區(qū)間的軌枕和軌道，還炸毀了部分通路，完全封閉了連接韓國的公路和鐵路，并對邊境防御設(shè)施進行了要塞化加固。

從這個歷史軌跡就能看出來，朝韓鐵路的“斷與通”，完全是政治關(guān)系的“晴雨表”，現(xiàn)在政治關(guān)系降到冰點，鐵路合作根本無從談起，更別說借道修高鐵了。

除了朝韓關(guān)系，外部制裁也是一道繞不開的硬坎。長期以來，國際社會對朝鮮存在相關(guān)制裁，而鐵路基建項目涉及大量的設(shè)備、物資、資金跨境流動，必然會受到制裁的約束。

早在2018年，韓朝啟動鐵路聯(lián)合考察時，就因為美國主導(dǎo)的“聯(lián)合國軍司令部”拒絕批準(zhǔn)，遲遲無法成行，后來還是獲得了聯(lián)合國對朝制裁豁免，才得以啟動，而且當(dāng)時的豁免僅適用于考察本身，并不包括鐵路對接和現(xiàn)代化改造項目。

現(xiàn)在的制裁環(huán)境并沒有放松，美國依然堅持要求朝鮮先實現(xiàn)實質(zhì)性無核化，才會考慮解除制裁、提供安全保障，在這種情況下，韓朝要開展高鐵這種大規(guī)模合作，根本不可能獲得制裁豁免。

韓國之前為了推動鐵路合作，還專門和美國成立了雙邊磋商工作小組，但美方始終對韓朝合作抱有警惕，不希望在朝核問題取得進展前，韓朝各領(lǐng)域交流過于活躍。有美國這個外部因素掣肘，就算朝韓之間有合作意愿，也很難推進實質(zhì)性項目。

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