發(fā)動機對比，3代半對比5代

底盤懸掛對比

乘坐感受對比

發(fā)動機對比，3代半對比5代

新款在售的Q5L搭載的是三代半EA888發(fā)動機，低功率版本國內(nèi)代號DTG，而換代后的新Q5L搭載第五代EA888，低功率版本代號DXM，配合HDI雙電機系統(tǒng)。也就是說，已經(jīng)開啟預(yù)售的新一代Q5L全系都是輕混，沒有了真正的純?nèi)加桶姹尽?/p>

第五代EA888發(fā)動機與第三代的主要差異在三個方面，首先是12.5:1的壓縮比，壓縮比越高，熱效率越高，不過壓縮比提升需要發(fā)動機整體硬件的支持，新一代經(jīng)過修改達到39.4%的熱效率；其次是VTG可變截面渦輪增壓，這項技術(shù)已經(jīng)在大眾旗下的保時捷車型中使用多年，如今下放到2.0T機器上。

通過調(diào)整渦輪葉片角度，讓發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時渦輪也可以工作，高轉(zhuǎn)速時大葉片模式，壓縮更多的空氣進入氣缸，就像你點火，剛開始小口慢慢吹，先讓火著起來，后期用扇子扇，火勢自然旺；同時缸內(nèi)直噴的壓力增加到500Bar，通過平衡軸驅(qū)動的高壓油泵實現(xiàn)，燃油霧化更徹底，一方面降低顆粒物排放，一方面合理利用每一滴油。

有趣的是，單純從發(fā)動機特性來看，新款發(fā)動機的峰值扭矩爆發(fā)轉(zhuǎn)速更高，理論上低速起步響應(yīng)不如老款直接。但奧迪的解決方案是引入48V PLUS輕混系統(tǒng)。這套系統(tǒng)中的PTG電機可產(chǎn)生230Nm的扭矩和24馬力功率，高于傳統(tǒng)48V輕混電機。一方面將百公里加速時間從9.1秒縮短至7.1秒，也可以在低速時單獨驅(qū)動車輛，減少發(fā)動機介入。

配合PTG電機的是BAS電機，也就是皮帶驅(qū)動的起動發(fā)電機，負責靜音啟動和發(fā)電。車輛在剎車、滑行時產(chǎn)生的動能會被回收，儲存于1.7度的磷酸鐵鋰電池中，這些電能可直接用于空調(diào)、車燈等電器設(shè)備，減少發(fā)動機怠速發(fā)電的燃油消耗。

一方面加速更快，油耗降低，但缺點是雙電機系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復雜性增加，導致后期維修保養(yǎng)成本上升，想要純?nèi)加偷能囍鳑]有其他選擇，這是潛在車主必須考慮的現(xiàn)實問題。

底盤懸掛對比

奧迪一直以中性操控作為品牌的核心駕駛特性，不刻意追求轉(zhuǎn)向過度帶來的激情，也不容忍明顯的轉(zhuǎn)向不足。新一代Q5L延續(xù)了這個理念，所以前后懸掛設(shè)計甚至都類似，基礎(chǔ)懸掛系統(tǒng)為前后五連桿獨立設(shè)計，其中前懸掛從雙叉臂結(jié)構(gòu)演化而來，通過將上叉臂一分為二，形成真正的五連桿布局，為工程師提供了更多的調(diào)?？臻g，能夠在保持操控穩(wěn)定性的同時，提升乘坐舒適度。

相比現(xiàn)款，新一代車型入門款就可以選裝空氣懸掛，雙腔設(shè)計的加入讓Q5L能夠改變車身高度和懸掛軟硬，越野模式下底盤自動抬升30mm，運動模式則降低15mm以降低重心，手動調(diào)節(jié)時可抬高45mm。雖然相比上一代有一定的改進，但同價位國產(chǎn)車大多標配空氣懸掛下，奧迪仍將空懸作為高價選裝項。

乘坐感受對比

新一代奧迪Q5L（參數(shù)丨圖片）的長寬高分別為4842/1900/1660mm，軸距更2945mm。而目前在售的2026款車型長寬高分別為4770/1893/1667mm，軸距2907mm。車身長度增加72mm，后備箱空間更大，其中軸距加長38mm，這4厘米左右直接轉(zhuǎn)化為后排乘客膝蓋與前排座椅之間的距離，腿部更寬敞，同時第二排座椅多了前后滑動和靠背調(diào)節(jié)的功能，第二排不再是固定座椅，不同體型的乘客可以自己調(diào)整坐姿。

相比MLB Evo，新PPC平臺修改了機械布局，更短的前后懸設(shè)計，在增加軸距的同時，可能讓四個車輪更靠近車身四角，拓展艙內(nèi)空間。同時新一代座艙標配了語言控制功能，但短板也存在，像座椅通風、按摩這類豪華車型的基礎(chǔ)功能，在許多同價位國產(chǎn)新能源車上已是標配，在新Q5L依舊是選配。

選車偵探觀點：新一代Q5L基于新平臺，尺寸更大，加入雙腔空氣懸掛，發(fā)動機從三代半改進到第五代，同時標配了雙電機的輕混系統(tǒng)，加速快，油耗降低，第二排乘坐感受改善，但缺點是座椅通風等配置依舊不是標配，同時全系輕混PLUS的結(jié)構(gòu)增加了后期維修保養(yǎng)的難度和成本，大家覺得新一代Q5L怎么樣？歡迎討論。