自有關(guān)梅賽德斯和紅牛在 2026 年引擎規(guī)則中發(fā)現(xiàn)“技術(shù)漏洞”的消息傳出以來，已經(jīng)過去三天。

至目前，無(wú)論是相關(guān)車隊(duì)，還是 FIA 國(guó)際汽聯(lián)方面，均未對(duì)這一傳聞作出否認(rèn)。相反，從 FIA 釋放出的信息來看，他們正在對(duì)這一情況保持高度關(guān)注，并進(jìn)行密切監(jiān)控。

整件事的核心，圍繞的是2026 年新增的一項(xiàng)引擎最大壓縮比限制。

相關(guān)條款為C5.4.3，原文規(guī)定如下：

“引擎任一氣缸的幾何壓縮比不得高于 16.0。壓縮比的測(cè)量方法由各動(dòng)力單元制造商依據(jù) FIA 文件 FIA-F1-DOC-C042 制定，并在環(huán)境溫度下執(zhí)行。該測(cè)量流程須經(jīng) FIA 技術(shù)部門批準(zhǔn)，并納入動(dòng)力單元的同源化文件中?！?/blockquote>

在舊規(guī)則體系中，燃油壓縮比的上限為18:1。

2026 年之所以下調(diào)至16:1，F(xiàn)IA 給出的官方理由是：降低技術(shù)門檻，以吸引更多新制造商加入。

壓縮比是內(nèi)燃機(jī)最重要的參數(shù)之一，它描述的是活塞行程中，單個(gè)氣缸內(nèi)部最大容積與最小容積之間的比值。換句話說，它反映了發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)空氣與燃油混合氣的壓縮能力。

在其他條件相同的情況下，壓縮比越高，發(fā)動(dòng)機(jī)在效率方面的工作區(qū)間就越理想，其結(jié)果要么是在相同燃油消耗下獲得更大的有效功率，要么是在相同馬力輸出下實(shí)現(xiàn)更低的油耗。

目前，F(xiàn)IA 對(duì)壓縮比的檢測(cè)流程是在引擎“冷機(jī)”狀態(tài)下進(jìn)行的。而傳聞中提到，一些制造商——外界點(diǎn)名的是梅賽德斯和紅牛——找到了規(guī)則中的“灰色地帶”，使引擎在實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，壓縮比重新回到接近18:1的水平。

簡(jiǎn)而言之，這是一種極其復(fù)雜且巧妙的技術(shù)方案，而 FIA 并未能及時(shí)在規(guī)則層面加以限制。

據(jù)消息人士透露，利用燃油壓縮比限制所帶來的性能收益，在極端情況下可能高達(dá)每圈 0.4 秒。這意味著，任何未能利用這一“灰色地帶”的車隊(duì)，其在 2026 賽季的競(jìng)爭(zhēng)力，可能從起步階段就處于明顯劣勢(shì)。

今日，《羅馬體育報(bào)》在一篇報(bào)道中寫道：

“大約 7 個(gè)月前，一名從梅賽德斯跳槽至紅牛動(dòng)力總成（RBPT）的工程師，揭露了這一技術(shù)秘密，隨后紅牛也嘗試復(fù)刻這一系統(tǒng)?！?/blockquote>

不過，該報(bào)道稱，梅賽德斯與紅牛之間仍存在實(shí)質(zhì)性差異：梅賽德斯圍繞這一方案的研發(fā)已經(jīng)持續(xù)一年之久，幾乎沒有退路；而紅牛方面，則仍保留一定的技術(shù)回旋空間。

如果這一消息屬實(shí)，影響將不僅限于梅賽德斯廠隊(duì)本身，還會(huì)波及所有使用奔馳動(dòng)力單元的客戶車隊(duì)，包括新科世界冠軍邁凱輪、威廉姆斯，以及從 2026 年起轉(zhuǎn)投奔馳陣營(yíng)的Alpine車隊(duì)。

FIA 于上周四召開了全體會(huì)議。據(jù)悉，包括法拉利和本田在內(nèi)的多家發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，甚至還有紅牛自身以及奧迪，都對(duì)當(dāng)前局勢(shì)表達(dá)了強(qiáng)烈不滿，并要求 FIA 立即給出明確解釋。

目前，F(xiàn)IA 正處于進(jìn)退兩難的境地：

• 若選擇禁止，可能讓多達(dá)4支車隊(duì)瞬間陷入競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)；

• 若選擇放行，則幾乎必然引發(fā)一連串抗議與申訴。

據(jù)傳，各方正在商討一個(gè)所謂的“折中方案”：允許梅賽德斯動(dòng)力單元在2026 年暫時(shí)使用這一存在爭(zhēng)議的技術(shù)方案參賽，前提是奔馳需提供正式書面保證，確保在2027 年徹底整改，并回到完全合規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)。

但可以預(yù)見的是，這樣的解決方式，幾乎不會(huì)得到其他任何車隊(duì)的認(rèn)可。

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